Транзитно-транспортный потенциал Казахстана презентовали в Китае

В ходе мероприятия посол выступил с докладом на тему развития транзитно-транспортного потенциала Казахстана, а также призвал китайских предпринимателей и участников выставки использовать транзитные возможности страны в транспортно-логистической сфере. Он подчеркнул, что для Казахстана порт Ляньюньган является одним из стратегических узлов за рубежом, ключевой частью государственной программы «Казахстан - Новый Шелковый путь» и Новой экономической политики «Нұрлы жол».

В работе выставки приняли участие представители более 200 логистических и судоходных компаний Китая, Японии, Южной Кореи, Казахстана, Сингапура, европейских и других стран, а также Гонконга.

В рамках визита в г.Ляньюньган Ш.Нурышев посетил совместное предприятие «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г.Ляньюньган», Центр по управлению терминалом, Международный логистический парк ШОС в г.Ляньюньган, сообщили в пресс-службе МИД РК.

Ш.Нурышев совместно с президентом АО «НК «КТЖ» А.Маминым принял участие во встрече с губернатором провинции Цзянсу Ли Сюэюном, в ходе которой были обсуждены вопросы реализации подписанного Соглашения об укреплении стратегического партнерства между народным правительством провинции Цзянсу и АО «НК «КТЖ». Данный документ предусматривает инвестиции в размере 600 млн. долл. в развитие индустриальной и логистической зоны «СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», а также перспективы развития порта г.Ляньюньган. В ходе беседы была подчеркнута необходимость реализации достигнутых на уровне глав государств соглашений по увеличению объема двусторонних инвестиций и увеличения грузопотока контейнерных поездов, курсирующих по маршруту «Ляньюньган - Алматы» и транзитом через Казахстан в другие страны Центральной Азии и Европы.

Неразвитость транспортной инфраструктуры и складского хозяйства, плохое качество предоставляемых услуг, низкий профессионализм отечественных логистических операторов с одной стороны и большие возможности, связанные, в первую очередь, с  предстоящим проведением ЭКСПО и строительством дороги Западная Европа - Западный Китай с другой.

По мнению большинства участников Казахстанско-Немецкого форума по логистике, который прошел в четверг в Алматы, у отечественного рынка логистических услуг есть большой потенциал для его развития.

«Логистика это больше, чем просто транспортные услуги. ЭКСПО 2017 – это новые транспортные коридоры и необходимость казахстанских и немецких компаний в усилении логистического присутствия. Общая цель Казахстана заключается в том, чтобы к 2015 году войти в 30-ку самых развитых экономик мира. Все это соответствует нашим общим целям», - заявил генеральный консул Федеративной Республики Германии в Алматы.

Как отметила профессор Казахского национального технического университета им. Сатпаева, директор Института экономики и бизнеса Сауле Абдыгаппарова, с началом работы Таможенного Союза открылся огромный многомиллионный потребительский рынок.

«Отечественный рынок логистики начинает формироваться внешними факторами – ценовой политикой игроков ТС, изменением законодательства и требований ТС, приходом сильных игроков из России, появлением огромного рынка сбыта в более чем 200 млн потребителей», - презентовала в своем выступлении Абдыгаппарова.

Она также привела цифры экспертов, которые оценили ежегодный товарооборот между Европой и Азией в районе 400 млрд долларов США с перспективой его роста к 2015 году до одного трлн долларов.

В связи с ростом перспективности рынка логистических услуг в Казахстане, специалисты уже сейчас думают над тем, как поднять сервис транспортных компаний на самый высокий профессиональный уровень, соответствующий всем мировым стандартам.

Известно, что Казахстан является страной с достаточно сложной логистической системой. Большие расстояния порой не позволяют предпринимателям развивать свой бизнес в разных регионах страны по причине высоких логистических издержек. Именно эту проблему и должны решить логистические компании, снизив затраты и увеличив скорость доставки грузов.

По мнению Сауле Абдыгаппаровой, главные проблемы логистических компаний заключаются в недостаточности внутренних коммуникаций и недостатке квалифицированных кадров.

Среди основных проблем она выделила такие, как слабое качество предоставляемых услуг, неразвитость транспортной инфраструктуры, неразвитость складского хозяйства, низкий профессионализм логистических операторов, узкий ассортимент, предоставляемых услуг.

Председатель исполнительного совета компании BVL International господин Виммер (Wimmer), считает, что для повышения результативности логистическим компаниям необходимо кооперироваться.

«Нужно думать не в рамках своей компании, нужно думать об интеграции. Интеграция означает становление выращивание партнерства. Нужно быть готовым к быстрым решениям. Нужно разрабатывать стандарты, использовать технологическое развитие, приводить инвестиции в технологии. Решение нужно принимать быстро», - говорит он.

Господин Виммер также акцентировал внимание на том, что казахстанский рынок должен активно сотрудничать с государством, убеждая их снижать определенные требования и устранять существующие преграды.

Также участники форума акцентировали внимание на необходимости качественной подготовки специалистов в области логистики. Специалистов, которые смогут работать с самыми новейшими технологиями, обеспечивая тем самым высокий уровень оказания логистических услуг.

«Логистика это бизнес людей, это талантливые сотрудники. Нам нужно больше логистов высокого уровня», - подчеркнул представитель компании BVL International.

А директор ТОО «Фрахтовая компания «Транс Ал» Василий Королёв помимо вышеназванных проблем указал еще на вопросы, связанные с намерением Казахстана вступить в ВТО.

«Мы не изучаем и не смотрим документы Таможенного Союза. На сегодняшний день грядет вступление в ВТО, и мы точно видим, каким образом они конфликтуют с целым рядом документов ТС, а Казахстан мчится и говорит, что до конца этого года мы вступим в ВТО, и будем иметь новый порядок документооборота, с которым нам придется иметь дело. Что делать с этим?», - вопрошал он.

Стоит отметить, что немецкие участники форума неоднократно говорили о своей заинтересованности в развитии рынка логистических услуг Казахстана и отмечали также интерес и нашей страны в развитии двухсторонних отношений в этом направлении.

В рамках рабочей поездки в Алматинскую область министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев проинспектировал ход строительства автодорог, ознакомился с деятельностью промышленных предприятий.

В сопровождении акима Алматинской области Амандыка Баталова глава Министерства по инвестициям и развитию осмотрел участок автотрассы Алматы – Капшагай, возводимой в рамках государственной программы «Нұрлы жол». 
Как доложили министру представители компаний-подрядчиков, объект протяженностью 104 км разбит на несколько отрезков, где сегодня полным ходом идут строительно-монтажные работы. Согласно проект­но-сметной документации, обновленная дорога будет абсолютно ровной. Она строится по нормативам первой технической категории с цементобетонным покрытием, расширением до четырех и шести полос. 

В соответствии с установленным графиком укладываются земляное полотно и асфальтобетон, сооружаются мосты, путепроводы, водопропускные каналы, разделительное ограждение. 

Применяются самые современные технологии, благодаря чему будет обеспечено комфортное и безопасное движение транспорта. Качество автострады – как на автобане Астана – Бурабай, разрешенная максимальная скорость движения составит 140 км в час. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на 2016 год.

По информации заместителя председателя правления АО «НК «КазАвтоЖол» Улана Алипова, в целом по стране ведется реконструкция 2 173 км дорог. К концу года будет введено в эксплуатацию 578 км. Задействовано 10 тыс. единиц строительной техники и более 27 тыс. человек персонала.

В числе проектов, реализуемых в Алматинской области, трассы Алматы – Талдыкорган, Алматы – Хоргос (входит в международный транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай), участок дороги Алматы – Астана, Ушарал – Достык. Полностью завершить работы на хоргосском направлении планируется в следующем году. В ближайшие месяцы откроют бесперебойный проезд в одну полосу по талдыкорганскому маршруту.

Немаловажный факт: свыше 90% используемых стройматериалов – отечественного производства. Эту продукцию поставляют современные асфальтобетонные заводы и завод металлических конструкций, возведенные вдоль трасс. Согласно новым стандартам, увеличена толщина дорожного покрытия, используется многослойная технология, которая защищает дорогу от механического износа и воздействия природно-климатических факторов. Срок службы цементобетонной конструкции без капремонта – 20–25 лет. На строительных объектах Жетысу мобилизовано 2,5 тыс. единиц дорожной техники, создано 6 тыс. рабочих мест.

Асет Исекешев подчеркнул, что в последние годы Правительство уделяет особое внимание развитию инфраструктуры, в том числе дорожному строительству в Алматинской области. На эти нужды региону выделено самое крупное финансирование в стране. В рамках программы «Нұрлы жол» возводится сразу несколько автотрасс, отвечающих международным стандартам качества. 
На границе с Китаем создается СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», строится сухой порт. Кроме того, в следующем году начнется строительство Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), обсуждается концепция по созданию международного авиационного хаба близ Алматы.

– Объединив все эти проекты в одно целое, необходимо создать в регионе мощный транзитно-логистический центр, – заключил министр. – Это позволит увеличить грузопотоки, пассажироперевозки, развивать торговлю, туризм, промышленность, малый и средний бизнес. В Плане нации «100 шагов» Глава государства отметил, что Казахстан должен стать транзитным коридором между Азией и Европой. Уже сейчас, благодаря реализации инфраструктурных проектов, мы поэтапно выполняем поручение Президента.
В рамках рабочей поездки А. Исекешев посетил в Илийском районе ТОО «Алматинский вентиляторный завод» и завод Aluminium of Kazakhstan. Оба предприятия запущены в рамках Карты индустриализации, получили существенную поддержку государства и сегодня выпускают конкурентоспособную продукцию, ориентированную на экспорт. Гости совершили экскурсию по заводским цехам, побеседовали с персоналом.

Заключительным пунктом рабочей программы стало подписание меморандума о сотрудничестве между МИР РК и акиматом Алматинской области. Ключевыми сферами дальнейшего развития региона определены сельское хозяйство, транспорт и логистика, туризм. Эти отрасли войдут в План экономического роста в условиях низких цен на сырье, бюджетных ограничений.

В рамках визита Президента Нурсултана Назарбаева в Китай группа АО «Самрук-Казына» заключила с китайскими компаниями соглашения в сфере транспорта, энергетики, атомной, металлургической и химической промышленности на общую сумму 5,1 млрд долларов.

В частности, АО «НК «Қазақстан темір жолы» и Народное правительство провинции Цзянсу подписали рамочное соглашение о стратегическом партнерстве в области развития порта города Люньюньган и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Согласно документу, стороны будут совместно осуществлять проекты в таких сферах, как транспортная логистика, перевозки маршрутных поездов, строительство терминально-складской инфраструктуры в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».

ТОО «Масальский ГОК» (дочерняя организация АО «Национальная горнорудная компания «Тау-Кен Самрук») и Китайская национальная корпорация по техническому импорту и экспорту договорились о строительстве горно-металлургического комплекса мощностью 1 млн тонн стали в год на базе железорудного месторождения Масальского в Акмолинской области.

АО «Самрук-Энерго», Банк развития Казахстана и Государственный банк развития Китая определились с основными условиями финансирования проекта «Строи­тельство ветровой электростанции в Шелекском коридоре мощностью 60 МВт с перспективой расширения до 300 МВт». На развитие «зеленой» энергетики в Алматинской области Государственный банк развития Китая предоставит заем в размере 120 млн долларов, Банк развития Казахстана – 35 млн долларов.

АО «НАК «Казатомпром» подписало соглашение с корпорацией CNEIC (China Nuclear Energy Industry Corporation) о транзите урановой продукции через территорию КНР в США и Канаду. Это позволит компании диверсифицировать маршруты поставок.

ТОО «Объединенная химическая компания» заключило соглашения по финансированию и реализации проекта «Производство глифосата и треххлористого фосфора» в Жамбылской области. Так, в рамках подписанных документов совместной реализацией проекта будет заниматься китайская компания HUALU, а Государственный банк развития Китая предоставит 100 млн долларов на создание производства.

АО «КазМунайГаз – переработка и маркетинг» и China Kingho Energy Group заключили договор о создании совместного предприятия – ТОО «Караганды ­СиСиАй». Компания станет оператором проекта «Строительство комплекса по переработке угля в Карагандинской области». Цель – внедрение новых технологий для получения из угля синтетического жидкого топлива.

Данные бизнес-соглашения существенно расширяют сотрудничество группы компаний АО «Самрук-Казына» с Китаем в несырьевых секторах, тем самым содействуя диверсификации экономики Казахстана.

Термин «логистика» с языковедческих позиций имеет такие греческие корни, как logos (разум), logismos (расчет, раздумье, план), logo (думать, рассуждать), logistika (искусство проведения расче­тов). Логистический подход к управлению материальными потоками известен давно. Однако эконо­микой в достаточно широком масштабе он был востребован сравнительно недавно. Это обусловлено как факторами, внешними по отношению к системам управления материальными потоками, так и развитием самого логистического подхода.

Актуальность логистики в наше время объясняется несколькими факторами:

экономическим, так как сейчас основной приоритет компании — поиск возможностей сокра­щения производственных затрат и издержек обращения в целях увеличения прибыли фирмы и роста качества, оказания комплекса услуг потребителю, поэтому в условиях развития рыночных отношений принцип «расчет+выгода+потребитель» ведет к росту важности логистики;

информационным, так как информатика наиболее тесным образам связывает рынок и логи­стику, поскольку предметом, средством и составляющей логистических процессов являются инфор­мационные потоки;

техническим, поскольку технический фактор проявляется в том, что логистика как система управления, ее субъекты и объекты развиваются на основе технических достижений в складском хо­зяйстве и сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на товарных ранках.

Следует отметить, что логистика показывает резервы улучшения экономических показателей субъектов хозяйствования. Так, применение логистики в сфере производства позволяет: 1) снизить запасы на всем пути движения материального потока; 2) сократить время прохождения товаров по логистической цепочке, снизить транспортные расходы; 4) сократить затраты ручного труда и соот­ветствующие расходы на операции с грузом.

В настоящее время сложилась модель отношений между маркетингом и логистикой в управле­нии всей хозяйственной деятельностью фирмы:

• анализ окружающей среды и рыночное исследование;
• анализ потребителей;
• планирование товара, определение ассортиментной специализации производства;
• планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по эффективному сбыту.

Первые две маркетинговые задачи могут решаться без участия логистики, но третья и четвертая должны решаться совместно.

Необходимо отметить, что объектом логистики является сквозной материальный поток, но на отдельных этапах его управление имеет специфику. Так, закупочная логистика — это управление ма­териальными потоками в процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами. На этом этапе выбираются пути, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае нарушения условий поставки.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств, а транспорт — это связующее звено между элементами логистических систем.

Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку оптимальным машрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• определение рационального маршрута доставки груза;
• выбор типа и вида транспортного средства и др.

На уровне логистического менеджмента предприятия управление транспортной логистикой состоит из нескольких основных этапов:

• выбор способа транспортировки;
• выбор вида транспорта;
• выбор транспортного средства;
• выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
• оптимизация параметров транспортного процесса.

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

•  традиционный;
•  логистический, с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия.

При логистическом подходе к смешанной перевозке добавляется новый участок транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе.

Одной из самых известных концепций транспортной логистики является концепция «точно в срок» (jbst-in-time, JIT). Она основана на довольно простой логике поставки продукции, в которой материальные потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой временным и производственным расписанием выпуска готовой продукции.

Использование системы (jbst-in-time, JIT) позволяет доставить материальные ресурсы или гото­вую продукцию в определенную точку логистической цепи именно в тот момент, когда в них есть потребность. Многие современные логистические системы, использующие данную систему, ориен­тированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменение спроса и, соответственно, производственной программы.

Логистика — своеобразный катализатор индустриального развития, и ее совершенствование имеет огромное значение для любой страны. Этот процесс является тем столпом, на котором строит­ся межгосударственная интеграция. И Казахстан, активный сторонник различных интеграционных процессов, обладает важным преимуществом — его геополитический и экономический ресурсы по­зволяют успешно реализовывать транзитный потенциал как самый оптимальный вариант наземной транспортной связи азиатских государств с Европой [4; 128].

Необходимо отметить, что в современных глобальных условиях логистика играет ключевую роль в индустриальном развитии государств. В ряде стран правительство сначала сделало ставку именно на развитие логистики как основного фактора стимулирования индустриального развития. В Республике Казахстан этот инструмент также может принести существенный экономический эф­фект для индустриального рывка:

во-первых, это стимулирующее логистическое обслуживание действующих и новых предпри­ятий в рамках ГП ФИИР РК. Сюда можно отнести ускорение, упрощение и удешевление внутренних перевозок при снабжении производства сырьем, доставку готовой продукции до потребителя, транс­портировку на дальние расстояния, в труднодоступные районы;

во-вторых, это национальные экспертные услуги, т.е. логистика, стимулирующая привлечение транзита через территорию Казахстана;

в-третьих, логистика, способствующая активизации инвестиционных процессов в экономике страны, т. е. внешние эффекты логистики, когда иностранный партнер принимает решение о реализа­ции инвестиционных проектов на территории Казахстана благодаря развитой логистической системе.

На 25-м пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Президент Казахстана объявил о начале реализации проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь»: «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатскогорегиона, своеобразным мостом между Европой и Азией... Это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня — торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического».

Вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» презентовал стратегию транспортно-логистической системы Казахстана в свете реализации масштабного проекта «Казахстан - Новый Шелковый путь». Им отмечена важная роль партнерства между бизнесом и властью в реализации транспортно-логистического потенциала Казахстана.

В Республике Казахстан при национальной компании АО «Қазақстан темір жолы» создана новая структура «Национальный центр развития транспортной логистики». Отмечено, что данный Центр станет партнером в области транспортно-логистических исследований, а также координатором всех новых бизнес-инициатив и проектов в области транспортной логистики.

Следует отметить, что создание Центра логистики будет служить решению задачи, поставленной Президентом Казахстана Н.А.Назарбаевым, — обеспечить к 2016 г. становление Казахстана как тор­гового, логистического и делового хаба региона. На вновь созданную структуру возложены функции развития транспортно-логистической системы и оказания полного спектра логистических услуг.

Намечены перспективные направления деятельности нового Центра, среди которых:

-  информационно-аналитическое обеспечение;

-  сопровождение, разработка практических рекомендаций для принятия решений по вопросам транспортной политики. Кроме того, Центр по логистике будет проводить профильные конференции и бизнес-форумы для специалистов отрасли и осуществлять повышение квалификации специалистов, создавать единый информационный портал по транспортной логистике, а также справочники-путеводители для логистических операторов в РК.

Словом, концепция транспортной логистики «скорость + сервис + стоимость + сохранность + стабильность» должна, наконец, соответствовать всем заявленным в ней элементам.

О Концепции создания транспортно-логистических центров, ее разработке сообщено 11 июня 2012 г. Комитетом таможенного контроля Республики Казахстан. Согласно этой Концепции транс-портно-логистические центры оказывают услуги по терминальной обработке грузов, логистике, та­моженный очистке и декларированию.

В целях развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан разработан Мас­тер-план ее развития с привлечением международных консультантов. Данный документ представляет собой программу развития отрасли транспортной логистики в рамках текущих программ Правитель­ства, в частности, Государственной программы форсированного и индустриально-инновационного развития. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны и применением новой современной парадигмы транс-портно-логистической системы. Основной целью является повышение качества транспортно-логистических услуг и доведение их до мирового уровня, доступность глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта.

В Республике Казахстан проводится системная работа по улучшению качества транспортных услуг. Это прежде всего сокращение транспортного времени, снижение затрат на перевозки, оптими­зация тарифов, сохранность грузов и, что немаловажно, подготовка качественного кадрового потен­циала, который призван обеспечить нормальное функционирование всей логистической системы.

Около 70 % всех транспортных перевозок в республике осуществляется по железной дороге. В связи с этим Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу по созданию транспортного логистического кластера. В настоящее время в доверительное управление националь­ной компании АО «Қазақстан Темiр Жолы» передан морской порт Актау, решается вопрос о переда­че компании ряда крупных терминалов в аэропортах и автомобильных терминальных комплексах.

Крупные логистические проекты осуществляет коллектив Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М.Тынышпаева — завершено технико-экономическое обоснование трансказах­станской железной дороги, что позволит сократить на 10-15 суток транспортировку грузов из южных портов Китая по сравнению с морскими перевозками.

По итогом 2012 г. Казахстан занял 86-е место в рейтинге Всемирного банка по индексу эффек­тивности логистики, а намеченные комплексные меры по улучшению качества транспортной инфра­структуры, а также снятию физических и нефизических барьеров предоставят Казахстану возмож­ность подняться на 40-ю позицию в этом рейтинге.

Основные направления развития транспортной системы изложены в Государственной программе.

В Послании Главы государства народу Казахстана «Стратегия «Казахстан - 2050»: новый поли­тический курс состоявшегося государства» поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз — к 2050 г. «Важно сосредоточить внимание на выходе за преде­лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов.»,— подчеркнул Нурсултан Назарбаев [5; 6]. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ­ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.

Казахстан, находясь на стыке международных коридоров, имеет все предпосылки стать основ­ным логистическим звеном, соединяющим Европу и Азию. Базой для формирования мультимодаль-ного логистического оператора транснационального масштаба с полным сектором активов и компе­тенций определено АО «НК КТЖ». В состав мультимодальной компании войдут морской порт Ак-тау, СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», аэропорты, терминальная сеть Казахстана.

Интеграция транспортных активов в единую структуру позволит обеспечить необходимый уро­вень координации управления, формирования целостности мультимодальных услуг и реализацию принципа «одного окна», создав тем самым благоприятные условия для реализации экспортного и транзитного потенциала страны. При этом дополнительный импульс развитию транспортно-логистической системы республики придаст привлечение в портовую и терминальную инфраструк­туру Казахстана глобального оператора Dubai Port World.

Привлечение транзитных грузопотоков через территорию Казахстана требует формирования развитой транспортно-логистической инфраструктуры, ее интеграции в мировую систему. Для этого реализуются инвестиционные проекты по развитию и модернизации инфраструктуры транспортно-логистического комплекса. Так, в 2014 г. будут введены в эксплуатацию новые железнодорожные линии «Жезказган — Бейнеу» и «Аркалык — Шубарколь», которые оптимизируют конфигурацию международных и транспортных коридоров в направлениях восток, запад, север, юг.

До конца года впервые будет создана сухогрузная морская компания. Проводится модернизация инфраструктуры аэропорта, и в течение 2 лет полностью сформируется сеть транспортно-логистических центров класса А и Б с участием частного сектора.

За пределами Казахстана также формируется сеть транспортно-логистических комплексов — центров консолидации и дистрибуции транзитных грузопотоков и центров продвижения казахстан­ского экспорта.

В рамках Единого экономического пространства ключевым проектом является создание объеди­ненной транспортно-логистической компании, деятельность которой будет заключаться в предоставлении железнодорожными администрациями Казахстана, России и Беларуси интегрирован­ных услуг, основанных на принципах «одного окна», единой технологии, стандартов качества и це­новой политики, и, как следствие, в координации технологических параметров развития магистраль­ной терминальной инфраструктуры транспортных коридоров. Транспортно-логистической комплекс может стать одним из драйверов роста экономики. Общий эффект валовой добавленной стоимости от реализации программы развития транспортно-логистической системы на период до 2020 г. составит 15 миллиардов долл., среднегодовой эффект в приросте ВВП будет на уровне 1 %. Для этого в разви­тие инфраструктуры будет привлечено около 5 триллионов тенге государственных и частных инве­стиций.

Без строительства соответствующей инфраструктуры невозможно как развитие транзита через территорию Казахстана, так и развитие транспортной логистики.

Правительства многих стран делают ставку на развитие логистики, которая является основным фактором для стимулирования экономического развития. В современных условиях логистике отво­дится ключевая роль для индустриального развития страны, так как все грузоперевозки в Казахстане и доставляемые товары из Казахстана зависят от правильных логистических схем.

Особенно важен тот факт, что неотъемлемым компонентом успешного экономического развития является реализация на практике внутреннего компонента — Логистической карты Казахстана. Этот инструмент планирования всей транспортно-логистической системы дает возможность на долгосроч­ной основе многим промышленным предприятиям делать прогнозы доходов и расходов, реализовы-вать долгосрочную маркетинговую политику, финансово стабильно учитывать все положительные факторы. Его структура должна подходить как для бизнеса в целом, так и для отдельных компаний и госструктур. Важным внешним инструментом должна стать реализация проекта «Казахстан - Новый Шелковый путь», нацеленного на казахстанской транзит. Казахстан здесь будет иметь сразу несколь­ко преимуществ, главные из которых: сроки доставки, замораживание финансов и времени; маршрут, который в основном пройдет по территории Китая, а также строительство зеленого коридора — Торгово-транспортного хаба и немаловажный фактор — исторический маршрут Шелкового пути.

Во всем мире логистика сама по себе является очень прибыльным сегментом. Мировой рынок транспортной логистики оценивается в 2,7 триллиона долларов США, т.е. порядка 7 % мирового ВВП. В развитых странах доля транспортной логистики составляет где-то 13-14 % от ВВП. Так в Ир­ландии этот показатель достигает 14,2 %, в Сингапуре — 13,9 %, Гонконге — 13,7 %, в Германии — 13 %. Это свидетельствует о том, что эти страны обращают особое внимание на развитие данного сектора как одного из источников национального дохода. В Казахстане доля логистики приблизи­тельно равна 8 %.

Можно с уверенностью отметить, что транзитный потенциал нужно рассматривать как точку экономического роста страны. С этой целью необходимо обеспечить повышение привлекательности и создание самой современной эффективной транспортно-логистической системы в СНГ, совершен­ствование транспортно-логистических операций на любом виде транспорта с учетом предоставления широкого спектра услуг, предложение конкурентоспособных тарифов, дальнейшее совершенствова­ние коридоров для транзитных грузопотоков на постоянной, линейной, основе, где будут четко опре­делены сроки прохождения, стоимость и систематичность использования данных коридоров, органи­зация и разработка оптимальных условий и инфраструктуры для входящих и выходящих грузопото­ков, с последующим локальным распределением до конечных пунктов назначения. Следует отметить, что это еще далеко не полный список задач, которые нужно выполнить, чтобы максимально исполь­зовать транзитный потенциал Казахстана. Если это будет сделано, то Казахстан значительно выиграет от вклада транспортной логистики в экономическое развитие.

Логистика — часть экономической науки, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Различают несколько основных функциональных зон в логистике:

• Транспортировка
• Складирование и грузопереработка
• Управление запасами
• Информационное обеспечение

Текущее состояние логистики в Казахстане       

На сегодняшний день у Казахстана, в силу его географического положения, есть определенные логистические особенности и преимущества. По территории республики проходит около пяти международных транзитных путей и несколько крупных трубопроводов.

Дополнительной возможностью для развития рынка логистических услуг в Казахстане является создание Таможеного союза (ТС), в результате которого внутрисоюзные границы стали официально открытыми и сухопутная граница с Китаем теперь стала более доступна для Европы.

На сегодняшний день внутренняя логистика, приближенная к международным стандартам качества, присутствует только в Алматинском регионе, где консолидировано много складов класса «А» и присутствует конкуренция на рынке логистики. В Астане логистическая инфраструктура только появляется. Наибольшая потребность состоит в качественной логистике в регионах Казахстана.

Проблемы рынка

Главная проблема рынка логистики Казахстана заключается в отсутствии инфраструктуры, в отсутствии развитой логистической сети по всему Казахстану

Отмечается высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники. Значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока

В республике недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств в железнодорожной отрасли

дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента

В сфере гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующих стандартам Международной

В области водного транспорта наблюдается недостаточная мощность портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, необходима реконструкция судоходных шлюзов.

Кроме сложности в привлечении инвестиций в логистическую отрасль РК остро стоит вопрос о нехватке квалифицированных кадров. В Казахстане нет вузов, которые бы готовили специалистов по логистике.

Совсем недавно страна отметила День работников транспорта и связи. Корпорация Казахмыс также считает себя сопричастной к этому празднику: в ее составе работает около семи тысяч человек, обслуживающих различные виды транспорта.

Группа Казахмыс торжественно чествует передовиков производства, победителей в номинации «Лучший по профессии», награждает их денежной премией и памятными подарками в каждом регионе (филиале). В коллективах проводятся торжественные мероприятия, спортивные состязания, конкурсы. День транспорта и связи – это профессиональный праздник не только водителей, но и ремонтных рабочих, инженерно-технических работников, руководителей транс­портных предприятий и всех, кто добросовестно трудится, выполняя свой профессиональный долг.

…Горно-обогатительный комп­лекс страны сегодня трудно представить без серьезной транспортной составляющей. Так, к примеру, в корпорации Казахмыс считают, что ее бесперебойная работа в немалой степени обеспечивается за счет развитой транспортной сети. И это вполне справедливо: расстояния между металлургическими предприятиями и рудниками мощнейшего холдинга достигают порой 1 000 км, и транспорт здесь – важнейшая составляющая технологического процесса.

В 2006 году корпорацией был реализован пилотный проект по передаче на аутсорсинг железнодорожного транспорта, а в 2009 году внешним подрядчикам был передан автомобильный транспорт. Эти шаги были предприняты для оптимизации производственных расходов, в частности, снижения расходов на транспортное обслуживание. Во внимание принимался лучший зарубежный опыт. Сейчас транспортная структура корпорации включает в себя два крупнейших в Казахстане предприятия-подрядчика – железнодорожную компанию «Трансменеджмент» и автотранспортную компанию ТОО «КМ Logistic». Общее количество транспорта в их парке составляет около 3 200 единиц, собственный парк локомотивов насчитывает больше ста единиц, парк вагонов – свыше 1 000 единиц. На долю Казахмыс приходится большинство заказов.

Одним из главных условий при передаче транспортного участка корпорации в аутсорсинг подрядчикам было 100-процентное сохранение за производственным персоналом рабочих мест. Во внимание принимался тот факт, что в таких моногородах, как Жезказган и Сатпаев, люди работают на предприятиях корпорации Казахмыс десятилетиями, следовательно, профессиональный опыт передается от отца к сыну. И хотя люди начали работать в новых компаниях, они по-прежнему являются членами профсоюзных организаций корпорации и приобщены к социальным программам. Все обязательства по предоставлению социальных льгот корпорация выполняет, средства на оказание материальной помощи выделяются планомерно и в том же объеме.

Стоит отметить, что за последние 15 лет структура транспортной работы серьезно изменилась, преж­де всего в части автомобильных перевозок. Сегодня в корпорации завершается работа в области технической политики, которая преду­сматривает замену парка не по сложившейся традиции «единица на единицу», а исходя из грузо­оборота и грузопотока. Это значит, что при эксплуатации большегрузных автомобилей, используемых для перевозки сборных грузов или грузов, не связанных с основным производством, будет пересмат­риваться мощность двигателей, расход топлива, эксплуатационные характеристики. Более того, продолжается работа над тем, чтобы этот парк максимально соответствовал потребностям производства.

На сегодня Казахмыс имеет собственные железнодорожные пути протяженностью свыше 1 000 км, обслуживающие промышленные площадки. Кроме этого, корпорация активно взаимодействует с АО «Казтемиртранс» и АО «Казахстан темир жолы» при перевозке руды и готовой продукции. Для переоснащения парка железнодорожных составов уделяется особое внимание казахстанским производителям грузовых вагонов.

Составной и неотъемлемой час­тью современного транспортного предприятия является логистика, без которой нельзя достичь снижения существенных транспортных расходов на любом производстве. Это многоплановый аспект, включающий в себя не только транспортную часть, но и работу сопутствующих подразделений – складское хозяйство, различные методы оптимизации грузовой работы, а также решения, связанные с автоматизированными системами.

За последние 7–8 лет объем транс­портной работы не изменился по своей структуре, но количество техники, выполняющей ту же самую работу, заметно сократилось. Это связано с тем, что один из реализуемых проектов – «Региональное единое складское хозяйство» – обеспечивает подготовку и обработку грузов, тем самым позволяя транспортникам выполнять заказы в максимально короткие сроки. Это и есть один из приемов централизованной доставки грузов, который позволяет серьезно оптимизировать транспортные грузовые потоки.

Сегодня в корпорации решают задачу по созданию единого диспетчерского центра, который будет управлять транспортным комплексом в режиме реального времени с использованием всех видов транспорта. Кроме того, запланирован переход на объемно-весовые характеристики грузов. Это один из параметров логистики, позволяющий уйти от традиционного заказа транспортной работы, который ранее осуществлялся в машиночасах, так как использование машины только с учетом времени эксплуатации не всегда эффективно. С решением этих задач произойдут серьезные позитивные изменения в работе не только подрядных транспортных организаций, но и всей корпорации. В частности, это позитивным образом отразится на себестоимости продукции.

В рамках государственно-частного партнерства корпорация тес­но взаимодействует с органами власти на местах. Регулярно на местном и региональном уровнях подписываются меморандумы, имеющие серьезную социальную составляю­щую, в том числе учитывающие содержание и капитальный ремонт дорог. Эта работа реализуется совместно с акиматами различных уровней, и в корпорации считают это взаимодействие очень важным. Казахмыс готов и впредь следовать принципам социальной ответственности бизнеса и быть надежным партнером государства.

По итогам встречи планируется сформировать ряд конкретных рекомендаций и задач по реализации данного глобального проекта.

В Астане в рамках обсуждения инициативы создания экономического пояса Шелкового пути проходит встреча экспертов из Казахстана, России, Китая, Франции, Турции и Ирана.

Цель данной встречи – обсудить общую позицию экспертов из всех государств, участвующих в проекте, относительно потенциала создания сильной Центральной Евразии и сформировать ряд конкретных рекомендаций и задач по его реализации.

"Не случайно на конференции в Фонде Первого Президента (ФПП) собрались самые серьезные и влиятельные эксперты из разных стран. Потому что Казахстан является центральным звеном при реализации проекта экономического пояса Шелкового пути", – отметил исполнительный директор ФПП РК Сагындык Нураханов в ходе пресс-конференции.

Напомним, инициатива формирования экономической полосы Шелкового пути была озвученапредседателем КНР Си Цзиньпином в "Назарбаев Университете" во время официального визита в Казахстан в 2013 году. 

В ноябре 2014 года Китай создал инвестиционный фонд в размере $40 млрд, средства которого будут инвестированы в проекты развития наземного и морского шелковых путей.

"До этой конференции мы собирались в разных странах, обсуждали, но это было просто обсуждение. А сегодня мы впервые собрались с конкретными идеями. В Китае сейчас создается Азиатский банкинфраструктурных инвестиций, куда уже вошли 57 стран (в том числе и Казахстан – Прим. автора) и рассматривается кандидатура еще двух стран. Предполагается, что через него будет осуществляться инвестирование проектов", – рассказал заместитель руководителя Центра изучения России Школы международных и региональных исследований Восточно-Китайского университета Ян Чэн.

По мнению экспертов, экономический пояс Шелкового пути является не только транзитно-транспортным проектом. Он также включает в себя комплексный план экономического развития государств, куда входят многочисленные проекты в области инфраструктуры, промышленности, торговли и сферы услуг, который позволит обеспечить стабильную и безопасную среду для развития всего центра Евразии.

Эксперты также пришли к выводу, что концепция данного проекта удобна для всей Центральной Азии в целом и позволяет реализовывать конкретные инфраструктурные проекты. Также подчеркивается, что данный экономический пояс формируется не с нуля, а основан на уже существующих между странами многолетних двусторонних и многосторонних механизмах.

"Предлагаемый Китаем проект хорошо вписывается в программы развития Казахстана. В Казахстане уже давно активно инвестируют в проекты развития транспортной инфраструктуры. Как пример – завершение строительства автомагистрали "Западная Европа – Западный Китай", а также новая концепция НЭП "Нұрлы жол". Все эти проекты направлены на развитие условий для обеспечения транспортной доступности движения товаров, как для Казахстана, так и для обеспечения международного транзита", – пояснил директор Института мировой экономики и политики при ФПП РК Султан Акимбеков.

Структурная составляющая проекта представлена несколькими маршрутами из западных регионов КНР в ключевые центры экономической активности в Европе и Южной Азии протяженностью от 8,5 до 11 тыс. км. Предполагается, что северный маршрут пройдет через территорию Казахстана и Транссибирскую магистраль. Морские маршруты задействуют порт Актау.

Также эксперты подчеркивают, что кроме решения экономических и геополитических задач, экономический пояс также имеет важное значение с точки зрения безопасности и может стать наиболее эффективным ответом на современные угрозы в виде экстремизма, терроризма и религиозного фундаментализма, подрывая их социальную базу и создавая инфраструктуру безопасности.

Центр государственно-частного партнерства области планирует привлечь инвесторов к строительству в Актау железнодорожного и автовокзала, детских садов и опреснительной установки.

Об этом на состоявшемся брифинге рассказала председатель правления АО «Региональный Центр государственно-частного партнерства Мангыстауской области» Звира Есбергенова. Данная структура была создана в Актау всего 4 месяца назад и сразу же активно взялась за работу.

– Мы определили для себя наиболее перспективные направления – это здравоохранение, образование, сфера ЖКХ, транспортная логистика, – отметила З. Есбергенова.

Первый проект, осуществленный на основе концессии (один из видов государственно-частного партнерства), касался реконструкции аэропорта Актау. Жители областного центра до сих пор помнят «будку», долгое время служившую зданием аэропорта и приводившую в ужас гостей, прилетающих в Актау. В бюджете тогда не было денег на строительство нового терминала. Теперь здесь появилось новое современное здание, которое построила турецкая компания.

– Сейчас изучаем инвестиционную привлекательность по строительству железнодорожной станции в Мунайлинском районе. Возможные перспективные направления – сфера водоснабжения, а конкретно – опреснительный завод. Мы готовы рассмотреть любые частные инициативы, инвестиционные предложения. Но пока у нас нет обширной базы инвесторов, – отметила руководитель Центра ГЧП области.

Журналистов интересовал вопрос: где выгода в определенных проектах для инвесторов? Допустим, при строи­тельстве детских садов, поликлиник, больниц или опреснительного завода она имеется, но какой резон вкладывать деньги, к примеру, в проект по установке систем видеонаблюдения (автоматизированная информационная система «Безопасность дорожного движения в Актау»)? Звира Есбергенова ответила, что условия в договорах будут выгодны как для государства, так и для инвесторов. Например, по тем же системам видеонаблюдения возможен возврат средств за счет аренды. В любом случае будут рассматриваться разные варианты.

Есть предложения в центре ГЧП по проектам строительства вокзала в Мунайлинском районе (село Баянды). Когда-то были разговоры, что станция должна размещаться в Актау, но здесь будут учитывать не только предложения инвесторов, но и возможности государства в плане землеотвода, инфраструктуры.

– Государственно-частное партнерство зародилось в 50-е годы в странах Западной Европы для решения проблем водоснабжения и транспортной инфраструктуры. Уровень потребностей в обществе вырос, а средств государственного бюджета на все не хватало. Тогда начали привлекать частников. Такой механизм взаимодействия между государством и бизнесом есть в большинстве стран. Пришла к этому и наша республика, приняв законы о концессии, о государственно-частном партнерстве, – рассказал заместитель акима Мангыстауской области Рахимбек Амиржанов.

В нескольких городах Казахстана уже началась реализация пилотных проектов ГЧП в сфере ЖКХ, в Актау такой, он касается водоснабжения, запланирован на 2015 год.

– Для жителей нашей области важно бесперебойное и качественное водоснабжение. Заболеваемость гепатитом в регионе выше, чем в среднем по республике, главная причина – в качестве питьевой воды. Сейчас у нас всего 28% сельских населенных пунктов обеспечены водоснабжением. Потому механизмы государственно-частного партнерства в сфере ЖКХ очень перспективны, – отметил зам­акима региона.

Предложений у центра ГЧП для частных инвесторов много – это строи­тельство железнодорожного вокзала в городе или в селе Баянды (стоимость проекта – 10,4 млрд. тенге), городской поликлиники на 500 посещений в Актау, многопрофильной больницы на 300 коек, детских садов...

В Астане состоялась международная конференция "Транспортные коридоры Евразии: новые пути сотрудничества", в рамках которой эксперты из Китая, России, Казахстана, ЕС, Азербайджана, Ирана, Турции и Кыргызстана обсудили ключевые вопросы взаимодействия стран Евразии по развитию транспортных коридоров, соединяющих рынки Европы и Азии единой интегрированной сетью сухопутных дорог.

С приветственным словом к участникам конференции обратился заместитель руководителя Администрации Президента РК Баглан Майлыбаев. В своем выступлении он отметил, что программа "Нұрлы жол", как драйвер экономического развития Казахстана на современном этапе, включает в себя масштабные проекты транзитно-транспортной инфраструктуры, в рамках которых будут открыты новые трансконтинентальные маршруты, такие как Западная Европа – Западный Китай, Казахстан – Туркменистан – Иран, железнодорожные ветки Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь.

– С завершением строительства железнодорожно-паромного комп­лекса в порту Курык для Каспийского регио­на в целом и Казахстана в частности откроются новые возможности для активизации торгово-экономических отношений в этом транзитно-транспортном секторе, – отметил Б. Майлыбаев.

Встреча экспертов, организованная Казахстанским институтом стратегических исследований (КИСИ), стала продолжением дискуссий экспертов, ученых и практиков, посвященных актуальным вопросам взаимодействия РК и стран Евразии по развитию транспортных коридоров как в рамках проекта Шелкового пути, так и концепции экономической политики "Нұрлы жол". 

В современных условиях для стран Евразии, объединенных некогда историческими транзитными узами Шелкового пути, становится очевидным, что их дальнейшее экономическое процветание во многом зависит от переноса основной массы трансконтинентальных грузопотоков с морских транзитных линий на сухопутные маршруты. Подобная необходимость обусловлена стремлением стран Центральной Евразии преодолеть проблему относительной периферийности, что характерно если и не для самих стран в целом, то для их отельных регионов. Условно, данный региональный круг включает в себя Западную и Центральную Сибирь, Казахстан, страны Центральной Азии, Иран, Монголию и западные области Китая. Другой вопрос – создание экономически стабильного ландшафта региона, когда вокруг нескольких транспортно-логистических артерий происходило бы соразмерное развитие экономики целого ряда стран.

Говоря об экономических параметрах казахстанских транзитных маршрутов, вице-президент АО "Қазақстан темір жолы" Бауыржан Урынбасаров сообщил, что к 2020 году общий грузопоток по железнодорожным маршрутам Казахстана увеличится еще на 10 млн. тонн.

– Сегодня этот грузопоток складывается в объеме 117 миллионов тонн. При этом 90% от приходится на морской транспорт, – сказал вице-президент КТЖ.

Он также отметил, что привлечение транзитного грузопотока через территорию Казахстана требует формирования развитой национальной транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграцию в международную транспортную систему. В связи с этим КТЖ реализует масштабную программу до 2020 года общим объемом инвестиций более 36 млрд. долларов, включающую в себя реализацию крупных инвестиционных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений, а также наращивание компетенций, позволяющих предоставить конкурентоспособный сервис и увеличить объемы перевозок.

– Уже сегодня в целях увеличения транспортно-транзитного потенциала сухопутных транспортных коридоров Казахстан и Китай создали железнодорожную логистическую инфраструктуру двух пограничных переходов, которые позволяют обеспечить перевозки в объеме свыше 140 миллионов тонн, – пояснил Б. Урынбасаров.

Зарубежные эксперты едины в том, что у Казахстана имеется достаточный потенциал для того, чтобы стать ключевым транспортным хабом Евразии. В силу географического положения республика выступает в качестве ключевого транзитного узла между Европой и Азией. С учетом того, что на сегодня Казахстаном построено порядка 2,5 тысячи железных дорог, значительная часть которых возведена за последние 5–6 лет, в перспективах республики как транзитного перекрестка региона, у экспертов нет сомнений. А что касается геополитических аспектов транспортного хаба Евразии, то, как отметил директор Аналитического центра МГИМО Андрей Казанцев, в этом плане все вопросы отпадут, если взаимоувязывать локальные проекты каждой страны в единую интегрированную систему.

– На сегодня геополитические противоречия стран связаны с тем, что каждый из игроков здесь продвигает свой проект как эксклюзивный вариант. Безусловно, это порождает разногласия, что не способствует реализации главной коллективной задачи – переноса основного транспортного маршрута с южного морского пути на континентальную сушу. В связи с этим нужно рассматривать каждый проект в качестве дополнительного маршрута, усиливающего общую интегрированную сеть транзитных коридоров, – считает российский эксперт.

Согласно мнению директора Центра стратегических исследований (Турция) Али Усула, дальнейшая интеграция экономики, торговли и транспорта стран Центральной Евразии будет способствовать процветанию и укреплению мира в регионе. Сейчас Турция понимает значимость среднего и центрального транзитного коридора в дополнение к существующему северному и южному коридору. При этом всякий путь, ведущий к расширению рынков и открывающий для стран региона новые возможности для роста, должен восприниматься в качестве дополнения, а не альтернативы.

В дискуссиях конференции выступили также заместитель директора Пекинского Института Восточной Европы, России и Центральной Азии, профессор Сунь Ли и главный научный сотрудник КИСИ РК Константин Сыроежкин.

В целом конференция стала еще одним акцентом в международном диалоге относительно транспортных коридоров, ведущих на крупнейшие рынки континента. При этом была подчеркнута роль Казахстана как государства, чье стремление по преодолению территориальной замкнутости за счет региональной транзитно-транспортной интеграции достойно восхищения.

В Плане нации «100 конкретных шагов», предложенном Главой государства, отдельным пунктом выделена задача по встраиванию Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и запуску проекта по созданию мультимодального транспортного маршрута – Евразийского трансконтинентального коридора.

Идею проекта Евразийского транс­континентального коридора Президент Нурсултан Назарбаев озвучил, выступая на VIII Астанинском экономическом форуме. У этой задумки исключительно весомый экономический потенциал, ведь будучи проложенным через территорию нашей республики, коридор станет эффективной транзитной артерией для многих государств мира. Вместе с тем этот проект имеет большое значение с точки зрения социальной и гуманитарной – это сближение народов, создание дополнительных рабочих мест, укрепление стабильности тех государств, через которые будут проходить транспортные маршруты.

Предложив этот проект, Глава государства еще раз дал понять, что надо уметь видеть время и понимать перспективы, в настоящем реализовывать идеи, которые окажут влияние на формирование будущего. В свое время Великий шелковый путь географически и исторически объединил многообразными информационно-коммуникативными связями и контактами, торговыми и экономическими отношениями Восток и Запад в единую систему. Предложенная Нурсултаном Назарбаевым идея создания Евразийского трансконтинентального коридора, равно как и озву­ченная им ранее идея строительства Евразийского водного канала, – это конкретная реализация закономерного процесса общепланетарной интеграции. Это, можно сказать, предопределяет векторный центр-узел дальнейшего структурного преобразования и развития великого сокрестия континентов. Это стратегическая модель, которая ведет к осознанному участию всех стран в интеграционных процессах, а следовательно – к мирному, взаимовыгодному сотрудничеству и сосуществованию государств и народов. 
Объединяющей основой этого неизбежного интеграционного процесса являются постоянно совершенствую­щиеся информационно-коммуникативные связи и контакты. Особенно это важно для Казахстана и России, объединенных не только крупнейшей в мире сухопутной границей, но и общими страницами истории, схожими национальными традициями, нашей пассионарностью и комплементарнос­тью, говоря словами великого русского тюрколога Льва Гумилева. 

В книге «Космопланетарная интеграция планеты», изданной в Москве, есть довольно смелое и точное утверждение, что эпицентром Великого сокрестия континентов, впервые исторически и географически формирующимся на планете в ХХI веке, становится Евразия. Это единая, по мнению авторов, материковая система, ставшая сегодня центром объединения Европы, Азии, Африки и Австралии, территория с огромными человеческими, природными, материально-сырьевыми, энергетическими, территориальными и водными ресурсами. Здесь 75% населения планеты и около трех четвертей мировых запасов энергоресурсов. Евразийский суперконтинент включает в себя регион четырех геополитических центров: это Европа, Россия, Китай, Турция, Иран, Индия, Юго-Восточная Азия и другие.

Предложенный Нурсултаном Назарбаевым­ проект дает возможность реально воплотить идею интеграции. Более того – его реализация уже сама по себе объединит усилия наших стран. Поэ­тому в него просто необходимо внести гуманитарный и духовный компоненты. 

Строительство глубоководного канала «Евразия» позволит эффективно решать проблемы транспортировки на мировой рынок грузов и товаров из Китая, Индии, республик Центрально-Азиатского региона на территорию Казахстана и России и поставок товаров из Европейского союза. В отличие от трубопроводного, железнодорожного и автомобильного, водный транспорт самый дешевый и позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородов. 

Реализация этого мегапроекта поз­волит соединить Каспийское море и Азово-Черноморский бассейн, и это даст возможность организовать переработку добываемого в прикаспийском регионе углеводородного сырья с целью последующего экспорта готовой продукции: бензина, дизельного топлива, мазута, битума, резины и так далее. 

Идея воднотранспортного канала, соединяющего Каспийское море и Азово-Черноморский регион, имеет давнюю историю. Первая попытка связать Волгу с Доном судоходным каналом была предпринята в середине ХVI века султаном Османской империи Селимом II. В начале ХХ века существовал проект соединения Каспия и Азова по Манычской впадине. Впоследствии этот проект был забыт. В 1932 году вновь было принято решение о создании подобного водоканала и даже частично начато строительство этого объекта, которое с началом Великой Отечественной войны было приостановлено. 

В настоящее время Волго-Донской канал не справляется с растущими потребностями грузоперевозчиков прикас­пийского региона и строительство канала «Евразия» становится уже, по сути, острой необходимостью. Существует несколько вариантов предложений и проектов будущего водного сооружения. Наиболее близок по техническим решениям к каналу «Евразия» и по задачам для морских и крупных речных судов Панамский канал, построенный практически вручную за несколько десятков лет. Не вдаваясь в сложные техничес­кие и технологические характеристики этого гидросооружения, хочу сказать, что это проект межгосударственный и межрегиональный, поэтому он требует согласований между правительствами заинтересованных государств и со всеми потенциальными пользователями канала.

Изучая различные проекты и предложения, накопившийся мировой опыт строительства водоканалов, ученые Казахстанской академии естественных наук в тесном контакте с коллегами из родственной академии Российской Федерации детально изучают наши возможности и экономические потребности. И с учетом этого будут активно участвовать в реализации поставленной Главой государства задачи превращения Казахстана в надежный и эффективный трансконтинентальный транспортный коридор.

ВТО объединяет общим рынком более 160 стран. Их интеграция создает большие возможности для привлечения инвестиций через отечественные предприятия и повышения качества предоставляемых услуг, а также открывает дополнительные рынки сбыта для казахстанской продукции.

Ермек КИЗАТОВ, председатель правления национальной компании "КазАвтоЖол"

Для этого в Казахстане по поручению Главы государства создается транспорт­но-логистическая система международного уровня, ориентированная на увеличение грузопотоков на Евразийском континенте посредством формирования эффективных каналов доставки любого груза любым видом транспорта из пункта отправления в пункт назначения через территорию Казахстана. 

Уже сегодня сформировалась оптимальная конфигурация железнодорожной сети, которая существенно увеличила транзитный потенциал Казахстана в сооб­щениях, проходящих из Китая в Россию, Беларусь и далее в Европу, через Кас­пийское море на Кавказ, в Турцию и Южную Европу, через Туркменистан в страны Персидского залива. 

В результате оптимизации транспортных коридоров сегодня все регионы Казахстана связаны между собой железнодорожными линиями. Теперь стоит задача по формированию инфраструктурного каркаса автомобильных дорог, который свяжет столицу Казахстана с макрорегионами магистральными автомобильными дорогами по лучевому принципу. 

Во исполнение Государственной программы инфраструктурного развития "Нұрлы жол" национальным оператором – компанией "КазАвтоЖол" планируется провести работы по реконструкции более 7 тыс. км автомобильных дорог респуб­ликанского значения. Развернуты масштабные работы по реконструкции коридоров Астана – Алматы, Астана – Усть-Каменогорск, Астана – Актобе – Атырау – Актау и Астана – Петропавловск. Реализация прорывных инфраструктурных проектов позволит заложить основы роста транзитного потенциала страны и будет способствовать становлению Казахстана как глобального транспортно-логистического хаба. 

Являясь девятым государством в мире по размерам территории и находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом. По территории Казахстана проходят 6 международных транспорт­ных коридоров: Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос; Шымкент – Кы­зылорда – Актобе – Уральск – Самара; Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск; Астрахань – Атырау – Актау – граница Туркменистана; Омск – Павлодар – Семей – Майкапчагай; Астана – Костанай – Челябинск. 

Учитывая тенденции мировой экономики, по поручению Главы нашего государства реализуется программа "Казахстан – Новый шелковый путь", определяющая приоритетные направления реализации транзитного потенциала, наращивания логистической компетенции, формирования национальной транспортно-логистической инфраструктуры и ее глобальной интеграции. 

Реализация стратегии Нового шелкового пути предполагает развитие сотрудничества в первую очередь с соседними государствами, такими как Китай, Российская Федерация, Туркменистан, Узбекистан и Кыргызстан. Потенциал транспортных коридоров, проходящих по территории этих стран, значительно возрастает с учетом реализации проектов строительства автомобильных дорог Актау – Бейнеу с выходом на Туркменистан, Таскескен – Бахты и Ушарал – Достык с выходом на Китай. В планах компании – строительство дороги Бейнеу – Акжигит с выходом на границу с Респуб­ликой Узбекистан. 

Все принимаемые меры для создания благоприятных условий международным наземным перевозкам, развитию транспортно-логистической системы Казахстана и ее интеграции в глобальные цепочки поставок в рамках стратегии "Казахстан – Новый шелковый путь" позволят значительно ускорить и улучшить работу с клиентами, а также организовать сквозные перевозки грузов из Азии в Европу и обратно через транс­казахстанские маршруты.

Российская Федерация – наш партнер в рамках ЕАЭС – является членом ВТО. Учитывая, что между нашими странами самая длинная сухопутная граница, сотрудничеству Казахстана и России в сфере развития международных сообщений уделяется большое внимание со стороны руководства наших стран. Реализация проектов по возрождению Шелкового пути, строительство международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай, а также реконструкция автомобильных коридоров на Астрахань, Оренбург, Самару и другие города РФ способствуют общим интересам и создают благоприятные условия для автомобильных перевозок и увеличения скорости доставки пассажиров и грузов по трансграничным маршрутам. Активно идут работы по реконструкции автомобильной дороги Орал – Таскала – Саратов. Старт работам на автодороге дал Глава государства в ходе Общенационального телемоста 2 июля. Полное завершение работ запланировано на 2018 год.

Ежегодно в стране наблю­дается рост транзитных грузовых перевозок автотранс­портом более чем на 7%. По итогам прошлого года в общем грузообороте доля грузов, перевезенных автомобильным транспортом, составила 29%. При этом Казахстан продолжает наращивать объе­мы грузоперевозок в новых транзитных сообщениях. 

Республику Казахстан и Российскую Федерацию связывают 18 автомобильных пограничных пунктов пропуска. Из них 8 в текущем году подлежат капитальному ремонту. Общая пропускная способность по ним на сегодня составляет около 25 тыс. машин и 35 тыс. человек в сутки. В рамках ремонта на пунктах пропуска предусмот­рено увеличение количества полос движения, что позволит повысить пропускную способность на границе, тем самым предотвратить скоп­ление машин и пассажиров.

Президент Нурсултан Назарбаев находится с государственным визитом в Китайской Народной Республике.

Нынешняя встреча лидеров Казахстана и Китая на высшем уровне за этот год уже третья по счету. До визита Главы государства в КНР Нурсултан Назарбаев и Си Цзиньпин провели двусторонние переговоры в Уфе на полях проходивших там саммитов БРИКС и ШОС. А еще ранее в Астане с официальным визитом побывал Председатель КНР, ставший первым руководителем иностранного государства, посетившим Казахстан после прошедших в стране президентских выборов. 

Собственно говоря, такая высокая интенсивность контактов между главами двух государств стала не то чтобы привычной, но не вызывающей особого удивления. С учетом всеобъемлющего стратегического партнерства, сложившегося между Казахстаном и Китаем, вполне закономерно, что лидеры стран внимательно следят за реализацией ранее достигнутых договоренностей и прилагают усилия для дальнейшего углубления и укрепления сотрудничества к обоюдной выгоде сторон. Кстати говоря, под интенсивностью следует понимать не только частоту встреч и переговоров Нурсултана Назарбаева и Си Цзиньпина, но и их исключительную насыщенность. Так и на этот раз начавшийся 30 августа государственный визит Президента Казахстана в Пекин включает в себя многочисленные контакты с представителями политических и деловых кругов КНР. А 3 сентября Глава государства примет участие в торжественном параде, посвященном 70-летию Победы китайского народа в войне сопротивления японским захватчикам.

Официальное приветствие Президента Казахстана состоялось на следующий день после прибытия в Пекин, в последний день календарного лета – 31 августа. Совместное участие в этой церемонии для Нурсултана Назарбаева и Си Цзиньпина дело знакомое. Рукопожатия, гимны двух стран, артиллерийский салют, парадный марш представителей трех видов войск КНР и барабанного расчета и поставившие радостную и звонкую точку в церемонии школьники, встречавшие Президента с цветами и флажками Казахстана и Китая. Демонстрируемое церемониалом уважение – это не просто строго установленный протокол, а еще один показатель взаимоотношений.

Следующим пунктом программы визита Нурсултана Назарбаева стала его встреча с Си Цзиньпином, которая прошла в расширенном составе. 

В ходе переговоров обсуждались вопросы двустороннего сотрудничества практически по всем сферам взаимодействия – торгово-экономической, инвестиционной, кредитно-финансовой и культурно-гуманитарной. Также лидеры двух стран сверили позиции по основным вопросам международной повестки дня.

Президент Казахстана поблагодарил Председателя КНР за теплый прием, отметив, что в течение более 20 лет отношения между нашими странами развиваются по пути неуклонного роста.

– Сегодня этому способствуют договоренности, достигнутые в ходе Вашего официального визита в Казахстан в мае текущего года, – сказал Нурсултан Назарбаев.

Кроме того, Глава государства поздравил китайский народ с 70-летием Победы в войне сопротивления японским милитаристам и с победой заявки Пекина на проведение зимней Олимпиады в 2022 году.

– Пекин станет единственным в мире городом, где прошли и летние, и зимние Олимпийские игры, – отметил Президент.

Приветствуя Нурсултана Назарбаева, Си Цзиньпин также отметил, что стратегическое партнерство между Казахстаном и Китаем непрерывно укрепляется.

– Сегодня мы с Президентом Казахстана подпишем Совместную декларацию о новом этапе отношений всестороннего стратегического партнерства. Этот документ подведет итог нашему многолетнему плодотворному взаимодействию и станет программой сотрудничества в будущем, – сказал Си Цзиньпин. 

В ходе переговоров китайская сторона приветствовала вступление Казахстана во Всемирную торговую организацию, отметив значимость этого события для интенсификации двусторонних отношений. Стороны также договорились укреплять сотрудничество в области развития "зеленых" технологий на основе потенциала выставки ЭКСПО-2017 в Астане. Главами государств была выражена готовность усилить взаимодействие в области атомной энергетики в связи с созданием на территории Казахстана Банка низкообогащенного урана МАГАТЭ.

В завершении были обсуждены перспективы дальнейшего торгово-экономического сотрудничества в условиях волатильности международных валютных рынков.

По итогам переговоров Нурсултан Назарбаев и Си Цзиньпин подписали Совместную декларацию глав государств РК и КНР о новом этапе отношений всестороннего стратегического партнерства. 

Кроме того, на уровне правительств и конкретных компаний были подписаны еще 10 соглашений и других официальных бумаг, нацеленных на развитие двустороннего взаимодействия по широкому спектру вопросов. Так, в числе завизированных в рамках государственного визита Нурсултана Назарбаева в КНР документов – рамочное Соглашение между Правительством РК и Правительством КНР об укреплении сотрудничества в области индустриализации и инвестиций. Также между правительствами двух стран заключено соглашение о культурно-гуманитарном сотрудничестве.

Был подписан Протокол об обмене ратификационными грамотами по Договору между РК и КНР о передаче осужденных лиц от 22 февраля 2011 года.

АО "НУХ "Байтерек" и "СИТИК Групп" заключили Соглашение по совместному участию в Kazakhstan Infrastructure Fund. Были подписаны рамочное Соглашение о займе между ТОО "Масальский горно-обогатительный комбинат" и Китайским банком экспорта-импорта и рамочное Соглашение между корпорацией "Eurasian Resources Group" и Государственным банком развития Китая.

Меморандум о взаимопонимании и взаимодействии по созданию специального инвестиционного фонда для проектов индустриально-инновационного сотрудничества заключили АО "Национальное агентство по экспорту и инвестициям "KAZNEX INVEST" и фонд "Шелковый путь". Между АО "НК "Астана ЭКСПО-2017" и Китайским бюро международного туризма подписан меморандум о сотрудничестве.
Еще два документа были подписаны с китайской стороной АО "Астана LRT": с Государственным банком развития Китая – соглашение о займе и с консорциумом компаний КНР - EPC-контракт. 

Второй рабочий день государственного визита Нурсултана Назарбаева в Китай также включал в себя встречи с бизнесменами и государственными деятелями станы. Кроме того, Президент провел брифинг для освещающих его пребывание в Пекине казахстанских средств массовой информации. В первую очередь, конечно же, были затронуты темы, касающиеся казахстанско-китайских отношений.
– Сегодня, когда мировая экономика испытывает кризис, значительно сузились инвестиционные возможности мировых финансовых институтов. В данной ситуации взаимодействие с Китаем служит нам хорошим подспорьем для преодоления этого непростого этапа, – сказал Глава государства.

Нурсултан Назарбаев рассказал о двусторонних соглашениях, заключенных в рамках встречи с Председателем КНР Си Цзиньпином. В частности, наиболее крупные проекты предусматривают увеличение производства на Павлодарском алюминиевом заводе, строительство завода по выпуску нефтегазового оборудования в Мангистауской области. В целом в ходе состоявшихся встреч были обсуждены вопросы практически по всем направлениям взаимодействия, которые есть у двух стран, достигнут ряд важных договоренностей. Так что, по мнению Президента, уже можно говорить о том, что государственный визит в КНР получился успешным.

Касаясь других аспектов визита, Глава государства подчеркнул, что именно в Китае была поставлена точка во Второй мировой войне.
В рамках брифинга были подняты и другие темы, затрагивающие актуальные события в Казахстане. Например, День знаний и открытие очередной сессии Парламента.

Президент впервые за многие годы не сам открывал очередную сессию работы законодательного органа страны, но свои пожелания казахстанским депутатам Глава государства передал. 

Поздравления и пожелания успехов Нурсултан Назарбаев передал из Пекина и тем, кто в первый день осени начинает новый учебный год – школьникам, студентам и их родителям. "Я знаю, что казахстанские родители ничего не жалеют для образования детей и правильно делают", – отметил Президент.

Глава государства напомнил, что 1 сентября 2015 года по всему Казахстану открыли свои двери около 7,5 тыс. школ, в которых будут учиться 2,6 млн детей.

– Интересный факт, что в этом году будет 300 тысяч первоклассников – это впервые в нашей стране, чтобы такое количество детей в один год пошли в первый класс, – сказал Президент. – Все эти годы мы интенсивно строили школы, открывали детские сады, потому что в наших детях – наше будущее. Те, кто сегодня пошел в первый класс, в 2050 году будут работать во всех отраслях экономики Казахстана. И от того, как мы их воспитаем, какое образование дадим, будет все зависеть.

Президент также рассказал, что приготовил для первоклассников подарок – каждый из трех сотен тысяч малышей получит книгу о Казахстане с личным поздравлением от Елбасы.

В Чэнду формируется единственный центрально-азиатский скоростной грузовой поезд, следующий из Китая в Казахстан и далее до польского города Лодзь.

Увеличение транзитных потоков как раз и лежит в основе инициированного Нурсултаном Назарбаевым проекта "Новый шелковый путь", который позволит возродить нашей стране историческую роль на караванном пути и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона.

Чэнду в качестве логистического центра западных районов Китая быстро становится ключевым звеном в активизации торгово-экономических связей Китая со странами Европы и Центральной Азии. Здесь берут начало две международные магистрали, по которым доставляются грузы в пять стран Центральной Азии, включая Казахстан, Россию, а также в Европу.

26 апреля 2013 года из Чэнду отправился первый скоростной грузовой поезд по железнодорожной магистрали Чэнду – Польша. 12 дней оказалось достаточно, чтобы состав прибыл в польский город Лодзь, в то время как морской путь занимает почти полтора месяца. Центрально-азиатский скоростной грузовой поезд может конкурировать не только с морской, но и с воздушной перевозкой, поскольку стоимость железнодорожной доставки в восемь раз меньше, чем самолетом.

Маршрут по стальной магистрали пролегает через китайские города Бао­цзи и Ланьчжоу, железнодорожный пункт пропуска Алашанькоу и сопредельный с ним КПП Достык на территории Казахстана, Россию и Беларусь. Общая протяженность этой железнодорожной магистрали – 9 826 км.

Чэнду – континентальный город, здесь нет выхода в море, и только строительство железной дороги дало возможность выйти на рынки зарубежных стран, связав тем самым моря и океаны, страны и континенты. Отсюда транспортируют свои грузы также соседние с западным Китаем страны – Вьетнам, Таиланд и пр.

Чэндуский железнодорожный логистический хаб для перевозок контейнеров лидирует в стране по объему грузооборота. Он занимает площадь в два с половиной квадратных километ­ра. Это целый город в районе Цинбайцзян, население которого составляет 410 тыс. человек. Транспортно-логистический хаб вмещает всю необходимую инфраструктуру для оперативной обработки грузов, включая таможенное оформление, ветеринарную инспекцию и карантинный контроль. Все это сделано для того, чтобы максимально сократить сроки обработки, упаковки и отправки грузов. Для грузоперевозчиков здесь созданы все условия: от бесплатной упаковки до заморозки продукции и бесплатной доставки товаров в радиусе 500 км от хаба.

Такие условия помогают активно продвигать торговлю автозапчастями, техникой, строительными материалами, товарами народного потребления, продукцией машиностроения и химической промышленности, пищевыми продуктами и пр. Что касается нашей страны, то пока основной грузопоток составляют природные ресурсы, которые везут в Китай. Но темпы наращивания взаимной торговли свидетельствуют, что ситуация может измениться достаточно быстро.

Сейчас состав из 41 вагона отправляется в путь каждые десять дней, хотя изначально планировалось, что курсировать он будет раз в месяц. Но уже за первый год работы спрос на грузоперевозки увеличился в три раза. Годовой грузооборот Чэндуского железнодорожного логистического хаба через погранпереход Достык – Алашанькоу составляет более 400 тыс. контейнеров в год. Основной грузопоток по Новому шелковому пути будет осуществляться с востока на запад, а западные и центральные провинции Китая как раз и находятся на прямом железнодорожном сообщении со странами Евросоюза по маршруту, который проходит через казахстанскую станцию Достык. 

Огромные транспортно-логистичес­кие возможности, крепко связывающие наши страны и открывающие безграничные возможности для взаимного сотрудничества, не единственная особенность административного центра провинции Сычуань. Чэнду входит в число самых древних городов планеты и ежегодно миллионы туристов со всего мира устремляются сюда, чтобы познакомиться с его богатой историей. За разно­образие природных ресурсов, мягкий климат и обилие культурно-исторических дос­топримечательностей Чэнду называют «райской обителью». Чего стоят только Музей терракотовых статуй коней и воинов в Сиане или уникальные природные заповедники, позволяющие ближе познакомиться с одним из самых милых национальных символов Китая – пандой.

Именно в провинции Сычуань расположена плотина Дуцзянъянь – всемирно известное старинное гидротехническое сооружение. Полсотни километров от Чэнду по идеально ровной дороге с богатыми зеленью обочинами пролетают незаметно, и вот автобус уже начинает невысокий горный подъем. Со смотровой площадки открывается великолепный вид на реку Миньцзян, тысячелетиями несущую свои воды. Еще в 256 году до нашей эры областной начальник Ли Бин вместе со своим сыном призвал местных жителей на строительство дамбы на реке Миньцзян, чтобы в маловодные годы земледельцы не теряли урожай от недостатка влаги для полива. Им посмертно были присуждены княжес­кие титулы. А на горе, недалеко от гениальной водораздельной системы, до сих пор стоит храм Двух Князей. 

Дамба Дуцзянъянь демонстрирует высочайший уровень развития науки и техники и является самым удачным ирригационным сооружением в истории древнего Китая. Несмотря на древний возраст, она до сих пор служит людям, орошая 670 000 га в провинции Сычуань, и пользуется заслуженной славой родоначальницы мировой гидротехнической мысли. 15 лет назад это древнейшее инженерное сооружение было включено в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО и считается одним из чудес света.

Меня же, возможно, даже больше, чем сама плотина, поразил очень уютный сквер, расположенный по соседству с храмом Двух Князей. Китайцы вообще признанные эстеты по обустройству подобных уголков природы, умеющие удачно сочетать камни, воду и зеленые насаждения, зачастую придавая деревьям и кустарникам причудливую форму. Так вот, вдоль центральной аллеи сквера установлены статуи 12 местным правителям, которые на протяжении тысячелетий ратовали за процветание этого края, заботясь об улучшении жизни людей. Причем люди сами решали, кто из чиновников достоин того, чтобы быть увековеченным на века таким способом.

Об исторических достопримечательностях Чэнду рассказывать можно много. К ним у местных жителей, а население города зашкалило за 15 млн человек, отношение особенно трепетное. Впрочем, иностранным туристам древние корни Чэнду так сразу и не разглядеть, поскольку попадаешь в современный мегаполис с роскошными жилыми домами и суперсовременными административными зданиями.

Город изобилует стильными небоскребами, каждый из которых по-своему уникален и неповторим. Самое высокое здание города – телебашня West Pearl Tower – достигает 339 метров. Она оборудована смотровой площадкой, позволяющей оценить размах Чэнду.

На примере этого города хорошо видно, что периферия в стране развивается наравне со столичными центрами. Благоустройству здесь придают огромное значение, в этом процессе, судя по всему, для местных властей нет мелочей. И это позволяет сгладить ощущение того, что над этим городом, кажется, навечно нависли тучи, закрывая его плотным зонтом от солнечного света. Цветочное изобилие в состоянии наполнить яркими красками улицы и тротуары, дома и офисы, любование которыми на миг замедляет, без преувеличения, бешеный темп жизни местных жителей.

Первый раз я побывала в Пекине восемь лет назад и сразу же влюбилась в эту страну. Тогда одним из самых сильных впечатлений стало огромное количество спортивных площадок, заполненных физкультурниками уже с раннего утра. На них усердно делают упражнения и дети, и люди среднего возраста, и старики, что еще раз доказывает трудолюбие китайцев и генетическую приверженность к здоровому образу жизни.

В Чэнду меня ждало новое открытие. Здесь спортом занимаются даже на тротуарах и площадках перед торговыми центрами и офисными зданиями. Переносной магнитофон, инструктор и несколько десятков женщин всех возрастов, усердно повторяющие незамысловатые упражнения. Такую картинку в ходе вечерней прогулки по улицам Чэнду приходилось встречать повсеместно. Так вот почему китайские девушки и женщины настолько стройны и за редким исключением не имеют избыточного веса!

А еще за прошедшие годы основная масса китайцев пересела с велосипедов на электромотоциклы, которые отличает высокая скорость и полное отсутствие шума. Наиболее быстрое устройство среди прочих двухколесных представителей электротранспорта освоили как мужчины, так и женщины. На них едут на работу и в гости, на каблуках и в деловых кос­тюмах, с детьми и с хозяйственными сумками. Остается только гадать, является ли это следствием того, что в Китае заметно вырос уровень благосостояния жителей или же это результат ускорившегося темпа жизни, когда на велосипеде уже никуда не успеть, а на автомобиль еще не накопил денег. Впрочем, многокилометровые пробки на дорогах – привычное явление для провинциального Чэнду и электромотоциклисты имеют явное преимущество в сравнении с автомобилистами.

Велорикши еще остаются на улицах города на радость туристам, предпочитающим автобусной экскурсии подобный обзор городских достопримечательностей, но их тоже постепенно вытесняют моторикши, в какой-то мере даже навязчиво предлагающие свои услуги возле станций метро и торговых центров как местным жителям, так и приезжим.

Было бы здорово, если бы одной из составляющих Нового шелкового пути стала не только транспортировка грузов через нашу страну, позволяющая вместе с увеличением транзитных потоков создать мощную систему сервисного обслуживания и логис­тики, но и частичное заимствование привычек и образа жизни китайцев. Ведь возможность поголовно освоить велосипед или начать ежедневно делать зарядку вполне может перерасти в национальное движение, которое не только в состоянии сплотить нацию, но и позволит улучшить экологию и растить здоровое поколение.

Сухой порт KTZE-Khorgos Gateway принял первый контейнерный поезд, следовавший из Китая в направлении стран СНГ. Это событие ознаменовало открытие первой очереди сухого порта для производственно-коммерческих операций в Панфиловском районе Алматинской области.

Строительство сухого порта началось в июне прошлого года, а нынче его оператор KTZE-Khorgos Gateway произвел обработку первых 30 контейнеров, включая перегрузку с узкой колеи на широкую и таможенное оформ­ление. Время обработки полного грузового состава составило всего 1 час 11 минут. Поэтому главное качество работы сухого порта – скорость.

– Уже сегодня в сухом порту работают 83 человека. Вложено 12,5 миллиарда тенге. Всего проект оценивается более чем в 24,4 миллиарда тенге, и работать здесь будут 365 человек. Бесспорно, это окажет положительное влияние на развитие всего Панфиловского района, стимулирует экономический рост страны и, более того, позволит Казахстану стать крупнейшим транспортно-логистическим хабом в Центральной Азии, – отметил на открытии первой очереди проекта генеральный директор ТОО «KTZE-Khorgos Gateway» Карл Гейсен. 

В настоящее время в рамках проекта функционируют железнодорожные линии, контейнерная площадка, закуплена перегрузочная техника. В сентябре текущего года ожидается ввод в эксплуатацию двух складов временного хранения. Планируемый грузооборот до конца 2015 года – 38 760 ДФЭ (двадцатифутовые эквиваленты). 

Этот проект является ключевым звеном государственной программы «Казахстан – Новый Шелковый путь» и новой экономической политики «Нұрлы жол – путь в будущее». 
Сухой порт KTZE-Khorgos Gateway, применяю­щий современные логистические технологии по стандартам крупнейшего портового оператора DP World, станет эффективным решением для транспортировки экспортных и импортных товаров, информирует пресс-служба ТОО «KTZE-Khorgos Gateway».

Логистика — наука, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами и провиантом, создания инфраструктуры товародвижения[1].

Более широкое определение логистики трактует её как учение о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовыхресурсов в различных системах[2].

С позиции менеджмента организации логистику можно рассматривать как стратегическое управление материальными потоками в процессе снабжения: закупки, перевозки, продажи и хранения материалов, деталей и готового инвентаря (техники и прочего). Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками. Логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий.

Содержанием логистики как науки является установление причинно-следственных связей и закономерностей, присущих процессу товародвижения, в целях определения и реализации на практике эффективных организационных форм и методов управления материальными и информационными потоками.

Основными объектами исследования в логистике являются[4]:

логистические операции;

логистические цепи;

логистические системы;

логистические функции;

материальные потоки;

информационные потоки;

логистические издержки.

В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система — совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.

Некоторые управленческие подходы и концепции, включающие логистическую составляющую или специфические логистические стратегии:

MRP (англ. materials requirements planning),

DRP (distribution requirements planning),

MRP II (manufacturing resource planning),

ERP (enterprise resource planning);

бережливое производство

CSRP (customer synchronized resource planning),

EOQ-модель,

система двух уровней,

двухбункерная схема,

модель с постоянной периодичностью заказа,

метод ABC,

нестационарные и стохастические модели управления запасами.

Компании могут развивать собственные логистические подразделения, а могут привлекать транспортно-логистические организации для решения вопросов поставок, складирования и снабжения. В зависимости от уровня привлечения независимых компаний для решения бизнес-задач в логистике различают разные уровни: 1PL (отангл. first-party logistics) — подход, при котором организация обращается к предприятию-специалисту отдельной логистической операции: склад (хранение), почта (информационный обмен), такси (транспорт); 3PL (third-party logistics) — подход, при котором полный комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функции такого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учёт и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.

Задача управления логистикой на практике сводится к управлению несколькими компонентами, которые составляют так называемый «logistics mix»:

складские сооружения (отдельные складские постройки, центры дистрибуции, складские помещения, совмещенные с магазином);

запасы (объем запасов по каждому наименованию, место нахождения запаса);

транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары, наличие водителей и т. д.);

комплектация и упаковка (простота и легкость с точки зрения логистического обслуживания с одновременным сохранением влияния на покупательскую активность);

связь (возможность получения как конечной, так и промежуточной информации в процессе товародвижения)[5].

Логистика делится на виды: закупочная, транспортная, складская, производственная, информационная логистика и другие.

Транспортная логистика — это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов, веществ и пр. из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе движения товаров.

Оптимальным считается маршрут, по которому возможно доставить логистический объект в кратчайшие сроки (или предусмотренные сроки) с минимальными затратами, а также с минимальным вредом для объекта доставки.

Вредом для объекта доставки считается негативное воздействие на логистический объект как со стороны внешних факторов (условия перевозки), так и со стороны временного фактора при доставке объектов, подпадающих под данную категорию.

Основной целью закупочной логистики является удовлетворение производства материалами с максимальной экономической эффективностью, качеством и кратчайшими сроками. Закупочная логистика проходит по поиску и выбору альтернативных поставщиков-изготовителей. Основными способами закупочной логистики являются традиционный и оперативный способы. Традиционный способ осуществляется путем поставки необходимого количества товаров единовременно, а оперативный — по мере необходимости в товаре.

Распределительная логистика — это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями и продавцами.

Сбытовая логистика (логистика распределения) — это область научных исследований системной интеграции функций, реализуемых в процессе распределения материального и сопутствующих ему (информационного, финансового и сервисного) потоков между различными потребителями, то есть в процессе реализации товаров, основная цель которой — обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами. С понятием сбытовой логистики тесно связано понятие канал распределения — совокупность различных организаций, которые осуществляют доставку товара до потребителя.

Транспортная логистика — это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов, веществ и пр. из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Более детальными функциями данной логистики являются — 1) персонал, который занимается осуществлением этих задач (грузчики, водители); 2) классификация транспортных средств (по объёмам, м³); 3) ценовая политика (на рабочую силу, на ГСМ, предоставление транспортных услуг).

Под транспортно-логистической системой понимается совокупность потребителей и производителей услуг, а также используемые для их оказания системы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и иное имущество. В другом определении говорится о том, что транспортно-логистическая система — совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

Политика управления запасами состоит из решений — что закупать или производить, когда и в каких объёмах. Она также включает в себя решения о размещении запасов на производственных предприятиях и в распределительных центрах. Второй элемент политики управления запасами касается стратегии. Можно управлять запасами каждого распределительного склада по отдельности, а можно централизованно (требует большей координации и информационного обеспечения).

Управление запасами предприятия — интегрированный процесс, обеспечивающий операции с запасами внутри фирмы и вне её — на всем протяжении цепи управления поставками.

Основной задачей складской логистики является оптимизация бизнес-процессов приёмки, обработки, хранения и отгрузки товаров на складах. Складская логистика определяет правила организации складского хозяйства, процедуры работы с товаром и соответствующие им процессы управления ресурсами (человеческими, техническими, информационными). При этом используются наиболее распространённые методики FIFO, LIFO, FEFO, FPFO, BBD. Для информационно-технической поддержки таких процессов могут использоваться специализированные системы управления складом WMS.

Системный подход к организации всего цикла жизни товара и связанных с ним мероприятий в период от момента производства его комплектующих до момента потребления. Это эффективная система управления материальными, информационными и финансовыми потоками, связанными с жизненным циклом товара. Комплексный подход к логистическому процессу позволяет сократить или нейтрализовать риски неопределенности, под влиянием которых находится функциональный цикл жизни товара.