Электрокарлар көбейді: Қазақстанның электр инфрақұрылымы бұл бумға дайын ба?

Қазақстанда электрокар енді сирек кездесетін «экзотикалық көлік» емес. Бірнеше жыл бұрын көшеде Tesla немесе басқа электр көлігін көрген адам таңырқай қараса, қазір Алматы мен Астанада мұндай көліктер күнделікті қозғалыстың бір бөлігіне айналды. Электромобиль міну бір жағынан экологиялық таңдау, екінші жағынан жанармай бағасына тәуелділікті азайтудың жолы ретінде қабылданып келеді. Бірақ электрокар саны көбейген сайын жаңа сұрақ туындайды: Қазақстанның электр инфрақұрылымы мұндай қарқынға дайын ба?

Ресми статистика өсімнің өте жылдам екенін көрсетеді. Ұлттық статистика бюросының деректеріне қарағанда, 2025 жылғы сәуірде Қазақстанда барлығы 14 266 электрлі көлік құралы тіркелген. Оның 13 718-і жеңіл автокөлік болған. Ал бір жыл ішінде бұл көрсеткіш 25 863 электрлі көлік құралына жетті. Соның ішінде 23 876-сы жеңіл электрокар. Яғни жеңіл электр көліктерінің саны бір жылда шамамен 74 пайызға артқан. Бұл жай ғана табиғи өсім емес, нақты нарықтық бум.

2026 жылғы сәуірдегі дерекке қарасақ, электрлі көлік құрылымы да әртүрлі бола бастаған. Елде 25 863 электр көлік құралы тіркелсе, оның 23 876-сы жеңіл автомобиль, 149-ы жүк көлігі, 500-і автобус, 28-і мотоцикл, 1310-ы А1 санатындағы электроскутер ретінде көрсетілген. Бұл цифрлар электромобиль нарығы тек жеке көлікпен шектелмей, қоғамдық көлікке, шағын электрлі мобильдікке және коммерциялық секторға да кіріп жатқанын білдіреді.
Дегенмен электрокарлардың географиясы біркелкі емес. Негізгі өсім Алматы мен Астанада байқалады. Алматыда 2026 жылғы 1 сәуірдегі дерек бойынша 14 950 жеңіл электрокар және 255 электр автобус тіркелген. Астанада 2 754 жеңіл электрокар және 114 автобус бар. Бұл екі қала елдегі электр көліктерінің негізгі орталығына айналып отыр. Яғни электромобиль нарығы әзірге бүкіл Қазақстан бойынша бірдей таралған жоқ. Ол алдымен табысы жоғары, инфрақұрылымы дамыған, қалаішілік қозғалысы көп мегаполистерде шоғырланып жатыр.

Бұл өсімнің басты себептерінің бірі – импортқа берілген жеңілдіктер. 2025 жылға дейін электр көліктерін салықсыз тасымалдауға мүмкіндік болды. 2025 жылы шамамен 15 мыңға жуық квота енгізілгені айтылды. Осындай жеңілдік электрокар импортын айтарлықтай арттырды. Бір жылда нарықтың 70 пайыздан жоғары өсуі де осы саясаттың әсерін көрсетеді. Бірақ 2026 жылдан бастап жаңа квота берілмейтіні хабарланды. Демек, енді салықсыз тасымалдау бұрынғыдай болмайды, тек Дүниежүзілік сауда ұйымы шеңберіндегі 0 пайыздық баж тәртібі ғана қалады. Бұл электрокар бағасын өсіріп, нарықтың қарқынын сәл баяулатуы мүмкін. Бірақ сұранысты толық тоқтатады деу қиын. Себебі электромобильге қызығушылық қалыптасып үлгерді.

Мәселенің негізгі тұсы – көлік санының өсуі емес, соған сай қуаттандыру инфрақұрылымының дайын болуы. Электромобиль үшін жанармай бекеті емес, зарядтау станциясы керек. Егер бензинмен жүретін көлікке жанармай құю 5 минут болса, электрокарды қуаттау әлдеқайда ұзақ. Үй жағдайында бірнеше сағат кетуі мүмкін, ал жылдам станцияда 20-40 минут аралығында қуат алуға болады. Сондықтан электрокар саны артқан сайын станция саны, олардың қуаты, орналасуы, төлем жүйесі және техникалық сапасы шешуші факторға айналады.

Қазақстанда бұл бағытта жоспар бар. 2026 жылдың соңына дейін 8000 жаңа зарядтау станциясын салу жоспарланып отырғаны айтылды. IDA Kazakhstan дерегінше, 2030 жылға қарай елде зарядтау станцияларының саны 8 000-ға дейін жетуі тиіс. Егер бұл жоспар толық орындалса, электромобиль иелері үшін жағдай айтарлықтай жақсарады. Қала ішінде ғана емес, қалааралық жолдарда да электр көлігімен жүру ыңғайлы бола бастайды.

Бірақ қазіргі жағдайды керемет деуге болмайды. Зарядтау станцияларының саны артқанымен, олардың тығыздығы, сапасы және қуаты әлі де жеткіліксіз. Autero.kz дерегіне сүйенген материалдарда ел бойынша 100 кВт және одан жоғары қуат беретін жылдам станциялар шамамен 40-қа жуық қана екені айтылады. Бұл өте аз. Өйткені 25 мыңнан астам электр көлігі бар ел үшін жылдам зарядтау инфрақұрылымының аз болуы ұзақ сапарға шыққан жүргізуші үшін үлкен мәселе.

Қазіргі зарядтау желісінің тағы бір әлсіз тұсы – оның ірі қалаларда шоғырлануы. Алматы мен Астана ішінде электрокар иесі белгілі бір мүмкіндік таба алады. Бірақ қала сыртына, аудан орталығына немесе алыс жолға шыққанда жағдай күрделене түседі. Трасса бойындағы станциялар аз, кейбірінің қуаты жеткіліксіз, ал кейбір өңірлерде электр желісінің өзі тұрақты жоғары жүктемеге дайын емес. Бұл электромобильді тек қала ішінде мінуге ыңғайлы, ал алыс жолда тәуекелі көп көлікке айналдырады.

Техникалық мәселе де бар. Кейбір трассалық зарядтау нүктелерінде 400–800 В кернеу қажет болғанымен, нақты жағдайда кернеу төмендеп кететіні айтылады. Кейде ол 200 В деңгейіне дейін түседі деген шағымдар бар. Мұндай жағдайда жылдам қуаттау мүмкін болмайды. Жүргізуші не ұзақ күтуге, не басқа станция іздеуге, не баяу қуаттауға мәжбүр болады. Бұл инфрақұрылымның негізгі проблемасын көрсетеді: станция орнату жеткіліксіз, оған тұрақты қуат жеткізетін жергілікті желі де дайын болуы керек.

Ұлттық деңгейде электр қуаты мүлде жетпейді деу дұрыс емес. Қазақстанның электр станцияларының орнатылған қуаты 26 807 МВт деңгейінде болғаны айтылған. 2026 жылдың басындағы мәлімет бойынша тиімді қуат 22 844 МВт шамасында. Мұндай көлем елдің жалпы қажеттілігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. 25 мың электрокардың бәрі бір күнде толық зарядталса да, бұл ұлттық энергетика үшін аса ауыр жүктеме емес. Шартты түрде есептегенде, барлық электрокарды бір мезетте емес, тәулік ішінде қуаттау ондаған ГВт·сағат деңгейіндегі қосымша сұраныс тудыруы мүмкін. Ұлттық жүйе үшін бұл көтерілмейтін жүк емес.

Бірақ негізгі мәселе ұлттық қуатта емес, жергілікті желілерде. Электрокарлар көбіне Алматы мен Астанада шоғырланғандықтан, нақты қысым сол қалалардың аудандық трансформаторларына, тұрғын үй кешендерінің ішкі желілеріне, паркингтерге, сауда орталықтарына түседі. Егер бір тұрғын үй кешенінде ондаған адам бір мезетте көлігін қуаттай бастаса, ескі электр желісі мұны көтермеуі мүмкін. Сондықтан инфрақұрылым мәселесін «ел бойынша жарық жетеді ме?» деп емес, «нақты аудан, нақты паркинг, нақты трансформатор дайын ба?» деп қарау керек. 

Көпқабатты үйлердегі жағдай да бөлек мәселе. Жеке үйде тұратын адам Wallbox орнатып, көлігін түнде қуаттай алады. Ал көпқабатты үйдің тұрғыны үшін бұл оңай емес. Паркингте зарядтау нүктесі болмаса, кабель тарту, рұқсат алу, техникалық шарт жасау, қауіпсіздік талабын сақтау қажет. Жаңа тұрғын үй кешендерінде де электрокарға арналған орындар әрдайым алдын ала қарастырылмайды. Ал ескі үйлерде бұл тіпті қиын. Сондықтан электромобиль нарығының дамуы тұрғын үй құрылысы стандарттарын да қайта қарауды талап етеді.

Станциялардың қолайлылығы да үлкен проблема. Қазір әр оператордың өз қосымшасы, өз картасы, өз тарифі бар. Бір станцияға бір қосымша керек, екіншісіне басқа қосымша қажет. Кейбір жерде төлем бірден өтпейді, кейбір станция істемей тұрады, кейбірінің техникалық қызметі баяу. Жүргізуші үшін бұл қолайсыз. Бензин құю бекетінде адам қай компания болса да, карта немесе қолма-қол ақшамен төлей береді. Ал электрозарядтау нарығында бірыңғай стандарт әлі толық қалыптаспаған. Сала сарапшыларының «бір станцияға кіру үшін бірнеше қосымша жүктеу керек» деген сыны осыдан шыққан.

Тариф мәселесі де маңызды. Кейбір коммерциялық станцияларда 1 кВт/сағат бағасы 50–70 теңге деңгейінде болуы мүмкін деген жүргізушілер пікірі бар. Кей жерде алғашқы 15–30 минут тегін, одан кейін ақылы тариф қосылады. Мұндай модель бастапқы кезеңде клиент тартуға ыңғайлы болғанымен, ұзақ мерзімде нарыққа түсінікті және бірыңғай тариф саясаты керек. Егер электр көлігін қуаттау тым қымбат немесе қолайсыз болса, оның жанармай көлігінен экономикалық артықшылығы азаяды.

Тағы бір қауіп – сапасыз жабдық. Кейбір арзан немесе төмен сапалы станциялар жиі істен шығатыны, жөндеуі бірнеше аптаға созылатыны туралы шағымдар бар. Электрокар жүргізушісі үшін станцияның картада тұрғаны жеткіліксіз. Ол нақты жұмыс істеуі, тұрақты қуат беруі және техникалық қолдауы болуы керек. Әйтпесе инфрақұрылым қағаз жүзінде бар, өмірде сенімсіз болып қалады.

Мемлекет пен жеке сектордың рөлі осы жерде түйіседі. Мемлекет зарядтау станциялары үшін жер, техникалық шарт, электр желісіне қосылу, стандарт және қауіпсіздік ережесін реттеуі керек. Жеке сектор станция салып, қызмет көрсетіп, нарықты дамытады. Мәжіліс депутаты Аманжол Алтайдың электрокар станцияларын дамытуға бюджеттік қолдау, жер телімдерін беру және электр энергетикасы саласында жеңілдіктерді сақтау туралы ұсыныстары да осы қажеттіліктен туындап отыр. Бірақ мұндай ұсыныстар нақты қаржылық және заңнамалық шешімге айналмайынша, нарық өз қарқынымен, кейде ретсіз дамиды.

Қазақстан үшін ең дұрыс бағыт – электрокар инфрақұрылымын алдын ала жоспарлау. Қалада ғана емес, республикалық маңызы бар трассаларда, облыс орталықтарында, әуежай, теміржол вокзалы, сауда орталығы, қонақүй, туристік нысандар маңында қуаттау нүктелері болуы керек. Сонымен бірге әрбір станцияның қуаты, тарифі, жұмыс істеу мәртебесі бір картада ашық көрінуі қажет. Жүргізуші жолға шыққанда қай жерде қанша минут қуат алатынын алдын ала білуі тиіс. Бұл сенім болмаса, электрокар ұзақ сапарға арналған толыққанды көлікке айналмайды.

Қорытындылай келе, Қазақстанның электр инфрақұрылымы қазіргі 25 мыңнан астам электрокарды жалпы деңгейде көтере алады. Ұлттық қуат жағынан қауіп аса үлкен емес. Бірақ проблема жергілікті желілерде, станциялардың аздығында, жылдам қуаттау нүктелерінің жеткіліксіздігінде, төлем жүйесінің бытыраңқылығында және қала сыртындағы инфрақұрылымның әлсіздігінде жатыр. Электрокар бумы басталып кетті. Енді оған жол, тұрғын үй, энергетика және цифрлық төлем жүйесі бірге бейімделуі керек.

Егер 2030 жылға дейін 8 000 зарядтау станциясын орнату жоспары сапалы іске асса, Қазақстан электрокар нарығын тұрақты дамыта алады. Ал егер станциялар қағаз жүзінде көп, бірақ іс жүзінде қуаты әлсіз, істен жиі шығатын, төлемі қиын жүйе болып қалса, онда электромобиль жүргізушілері үшін негізгі кедергі көлік бағасы емес, зарядтау мәселесі болады. Сондықтан бүгінгі басты сұрақ «электрокар көбейе ме?» емес. Ол көбейіп жатыр. Негізгі сұрақ – инфрақұрылым осы қарқынға ілесе ала ма? Қазақстанның жасыл көлікке көшуі дәл осы жауапқа байланысты.