Қазақстандағы бензин сапасы неге жиі сыналады?

Қазақстанда жанармай сапасы туралы дау жиі көтеріледі. Әлеуметтік желіде жүргізушілер жанармай құйғаннан кейін көліктің жүрісі өзгергенін, двигательдің дірілдегенін, форсунка, оталдыру білтесі немесе катализатор істен шыққанын жазады. Кейде мәселе бір бекетке қатысты шағым сияқты көрінеді. Бірақ депутаттар мен сарапшылар бұл тақырыпты жүйелі мәселе ретінде көтеріп жүр. Өйткені көлікке құйылған бензин сапасыз болса, жүргізуші тек бір күндік қолайсыздық көрмейді. Ол бірнеше жүз мың теңгеге жөндеу жасатуы мүмкін, ал сапасыз отынның экологияға, ауаға және халық денсаулығына әсері бөлек мәселе, деп жазады Sn.kz ақпарат порталы.

Бұл жерде ең алдымен бір қате түсінікті түзету керек. Қазақстандағы мұнай өңдеу зауыттары жоғары сапалы бензин шығаруға мүлде қабілетсіз деу дұрыс емес. Елдегі Атырау, Павлодар және Шымкент мұнай өңдеу зауыттары 2010-жылдардағы жаңғыртудан кейін К4 және К5 экологиялық класына сәйкес келетін бензин мен дизель өндіруге бейімделді. Қазіргі техникалық талап бойынша К5 класты бензинде күкірт мөлшері 10 мг/кг-нан аспауы, бензол үлесі 1 пайыздан жоғары болмауы тиіс. Металл құрамды қоспаларға да жол берілмейді. Яғни қағаздағы стандарт пен зауыттағы технология тұрғысынан Қазақстан Еуро-4 және Еуро-5 деңгейіне шыққан.

Бірақ жүргізушінің сұрағы басқа. Егер зауыт сапалы отын шығара алса, неге кейде жанармай бекетінде сатылған бензин көлікке зиян келтіреді. Мәселенің өзегі осы жерде. Отын сапасы тек МӨЗ қабырғасында шешілмейді. Бензин зауыттан шыққаннан кейін теміржолмен немесе автоцистернамен тасымалданады, мұнай базасына түседі, резервуарда сақталады, кейін жанармай құю станциясына жеткізіледі. Осы тізбектің кез келген жерінде қате, ластану, араласу немесе қасақана бұрмалау болса, зауыттан шыққан сапа тұтынушыға сол күйінде жетпеуі мүмкін.

Сондықтан «Еуропадағыдай сапа неге жоқ» деген сұрақты да нақтылау қажет. Еуро-6 көбіне көліктің экологиялық шығарындыларына қойылатын талап ретінде айтылады. Ал жанармайдың өзіне қатысты Еуропада күкірт, бензол, хош иісті көмірсутектер, оттекті қосылыстар және басқа да көрсеткіштер қатаң бақыланады. Қазақстандағы қолданыстағы жүйе К4 және К5 кластарымен жұмыс істейді, ал мұнай өңдеу саласын дамытудың 2025-2040 жылдарға арналған тұжырымдамасында К5 және К6+ деңгейіндегі мотор отындарын шығару болашақ мақсат ретінде қарастырылған. Демек Қазақстан бүгінгі стандартты орындап отыр, бірақ одан да жоғары экологиялық деңгейге өту әлі толық аяқталған процесс емес.

Мұнай өңдеу қуаты жағынан да елде база бар. Энергетика министрлігінің дерегінше, Атырау МӨЗ жылына 5,5 млн тонна, Павлодар мұнай-химия зауыты 5,5 млн тонна, Шымкент МӨЗ 6 млн тонна мұнай өңдей алады. Ақтаудағы CaspiBitum қуаты жылына 1,5 млн тоннаға дейін жетеді. Жалпы алғанда, Қазақстанның қазіргі мұнай өңдеу қуаты жылына 18,5 млн тоннаны құрайды. Министрлік бұл ішкі нарықтың жанар-жағармайға деген ағымдағы сұранысын жабуға мүмкіндік беретінін хабарлады. Тіпті соңғы бес жылда алғаш рет К4 экологиялық класты АИ-92 бензинінің бір бөлігі экспортқа шығарылғаны айтылды.

Яғни өндіріс мүлде жоқ немесе зауыттар тек төмен сапалы өнім шығарады деген пікір шындыққа сәйкес келмейді. Алайда қуат пен сапа тұрақтылығы екі бөлек нәрсе. МӨЗ жаңғырғанымен, зауыттардың технологиялық жабдығын одан әрі дамыту қажет. 2040 жылға дейінгі тұжырымдамада мұнай өңдеу тереңдігін арттыру, Шымкент пен Павлодар зауыттарын кеңейту, К5+ және болашақ К6+ деңгейіндегі өнімдерге көшу туралы айтылған. Құжатта қазіргі нормативтік базада К6 экологиялық класына нақты талап толық бекітілмегені де көрсетілген. Демек жоғары сапалы отынға өту үшін тек зауыт емес, стандарт, бақылау, зертхана және нарық талабы қатар жаңаруы керек.

Бензин сапасына әсер ететін бірінші тәуекел – отынды араластыру. Кейде қымбат марканың орнына төмен октанды бензин сатылуы мүмкін. Мысалы, депутат Асхат Рахымжанов 2026 жылғы бақылау сатып алулары кезінде Қызылорда облысында АИ-95 орнына АИ-92 сатылған факт анықталғанын айтты. Алматыда АИ-100 ретінде сатылған өнімде күкірт мөлшері нормадан үш еседен астам жоғары болғаны да аталды. Мұндай жағдайда зауыттағы сапа туралы айту жеткіліксіз. Тұтынушыға жеткен соң тауардың атауы мен нақты құрамы сәйкес келмесе, мәселе нарықтағы адалдық пен бақылауға тіреледі.

Екінші тәуекел – тасымалдау  мен сақтау. Бензин ұзақ жол жүріп, бірнеше ыдысқа ауысып құйылады. Егер цистерна толық тазартылмаса, резервуарда су, тот, механикалық қоспа қалса, отынның сапасы бұзылады. Әсіресе өңірлердегі мұнай базалары мен шағын жанармай бекеттерінде сақтау тәртібі әлсіз болса, бұл проблема жиілейді. Бензиннің ішінде су немесе қатты бөлшек болса, ол қозғалтқышқа бірден әсер етуі мүмкін. Жүргізуші үшін мұның қай жерде болғанын дәлелдеу қиын. Ол зауытты да, тасымалдаушыны да, бекетті де көрмейді. Тек көлігінің бұзылғанын көреді.

Үшінші тәуекел – тыйым  салынған немесе сапаны уақытша «әдемілейтін» қоспалар. Октанды тез көтеру үшін кейбір қоспаларды заңсыз пайдалану двигательге қауіпті болуы мүмкін. Техникалық регламент бензин мен дизельде металл құрамды қоспалар болмауы керек екенін нақты бекітеді. Мұндай талап бекер емес. Металл қоспалары жану жүйесінде қалдық қалдырып, катализаторға, оталдыру жүйесіне, датчиктерге және форсункаларға зиян келтіруі мүмкін. Сырттай бензиннің октан саны жоғары сияқты көрінгенімен, оның ұзақ мерзімді әсері көлікке ауыр тиеді.

Төртінші мәселе – бақылаудың соңғы сатушыға ғана байланып қалуы. Егер сапасыз бензин АЗС-та анықталса, жүргізуші көбіне сол бекетке шағымданады. Бірақ бензин нақты қай жерде бұзылды. Мұнай базасында ма, тасымалдау кезінде ме, сақтау кезінде ме, әлде бекеттің өзінде ме. Осы сұраққа жауап болмаса, бір бекетті жазалау бүкіл тізбекті түзетпейді. Депутаттар да осыны айтып отыр. Жеткізу тізбегіндегі нақты кінәлі буынды анықтау, мұнай базасы мен жанармай бекеттерінен күтпеген сынама алу, бақылау сатып алуларын жүйелі жүргізу және сапа нәтижелерін ашық жариялау қажет.

Бесінші себеп – тұтынушыны қорғау тетігінің әлсіздігі. Жүргізуші сапасыз отын құйып, көлігі бұзылса, оның алдында қиын жол тұрады. Ол чек сақтауы керек, автосервис қорытындысын алуы керек, бензин сынамасын дәл уақытында тапсыруы керек, бұзылудың нақты сол отыннан болғанын дәлелдеуі керек. Бұл қарапайым азамат үшін оңай емес. Жөндеу құны 200 мыңнан 600 мың теңгеге дейін жетуі мүмкін деген шағымдар айтылып отыр. Мұндай жағдайда тек сапасыз жанармайды анықтау жеткіліксіз. Зардап шеккен жүргізушіге шығынын өндіріп алу жолы да түсінікті болуы керек.

Осы проблеманың бәрі Еуропамен айырманы көрсетеді. Еуропада сапа тек жоғары стандарт арқылы емес, тұрақты мониторинг, ашық есеп, зертханалық бақылау және жауапкершілік мәдениеті арқылы ұсталады. Қазақстанда да техникалық регламент бар, сапа паспорты бар, декларация бар. Сатушы жанармайдың қайда өндірілгенін, қандай талаппен жасалғанын және сапа құжатын көрсетуі керек. Бірақ құжаттың болуы сапаның жол бойы өзгермейтініне кепіл емес. Қағаздағы паспорт пен бакқа құйылған нақты бензин арасында бақылаусыз аралық қалса, жүргізуші күмәндана береді.

Мәселені шешудің ең дұрыс жолы – МӨЗ-ді ғана кінәлау емес, бүкіл нарық тізбегін көру. Зауыттан шыққан әр партия электрондық түрде қадағалануы керек. Ол қай мұнай базасына барды, қандай цистернамен жеткізілді, қай резервуарға құйылды, қай АЗС-та сатылды деген ақпарат бақылаушы органға көрініп тұруы тиіс. Жанармай сапасы бойынша ашық мемлекеттік тізілім болса, тұтынушы да, бизнес те қай өңірде, қай желіде, қандай бұзушылық болғанын біледі. Бұл нарықтағы адал ойыншыларға да тиімді. Себебі сапалы жұмыс істейтін бекет сапасыз отын сататындармен бір қатарда қаралмауы керек.

Қорытындылай келе, Қазақстандағы МӨЗ Еуро-4 және Еуро-5 деңгейіндегі бензин өндіруге техникалық тұрғыдан қабілетті. Бірақ Еуропа деңгейіндегі тұрақты сапа тек зауытпен өлшенбейді. Ол стандарттың анықтығына, К6+ сияқты келесі деңгейге өтудің дайын болуына, сақтау мен тасымалдаудың тазалығына, жанармайды араластырмауға, күтпеген тексерулерге және тұтынушыны қорғау тетігіне байланысты. Бүгінгі басты мәселе «Қазақстан бензин шығара ала ма» дегенде емес. Басты сұрақ – зауыттан сапалы шыққан отын жүргізушінің багына дәл сол сапамен жете ме. Осы аралықтағы әр буын ашық бақыланбайынша, бензин сапасына қатысты күдік азаймайды.