Air Astana басшылығының ауысуы: компания монополия мәртебесінен айырыла ма?

Air Astana әуе компаниясы соңғы жиырма жыл бойы отандық авиация нарығында айрықша орын алып келді. 2001 жылы құрылған ұлттық тасымалдаушы қазіргі таңда Қазақстанның ішкі әуе қатынасының шамамен 69%-ын иеленіп, өңірлік бағыттардың 40%-ында үстемдік етіп отыр. Еншілес бюджеттік FlyArystan компаниясымен бірлесе, Air Astana тобы 2024 жылы 9 миллионға жуық жолаушы тасымалдаған. Мұндай ауқымды үлес компанияға іс жүзінде монополистік жағдай беріп келгені жасырын емес. Алайда таяуда тасымалдаушы басшылығы ауысып, атқарушы директор Питер Фостердің қызметтен кетуі жарияланды. Енді 2026 жылдың наурызынан бастап Air Astana тізгінін компанияда 2003 жылдан істейтін қаржы директоры Ибрахим Жанлыел қолына алмақ. Осы өзгеріс халық пен сарапшылар арасында Air Astana өзінің басымдық монополиясын жоғалта ма деген сауал туындатты.

Air Astana қызметіне қатысты қоғам мен билік тарапынан соңғы жылдары сын көбейді. 2024 жылдың желтоқсанында Мәжіліс депутаттары әуе тасымалы нарығында бәсекенің жоқтығын айтып, Air Astana-ның монополиясын тоқтатуды талап етті. Мысалы, Батыс Қазақстан бағыттарында тек Air Astana мен оның төмен тарифті еншілесі FlyArystan ұшады, ал басқа әуе компаниялар, SCAT пен Qazaq Air бұл нарыққа кіре алмай отырғанын депутаттар ашық айтты Тіпті Turkish Airlines әуе компаниясы Астана арқылы Оралдан Стамбұлға қатынайтын рейс ашпақ болып, билет бағасын едәуір арзан етуге ниет білдіргенімен, оны жүзеге асыра алмаған. Мұны депутаттар Air Astana ықпалымен пайда болған шектеулер деп бағалап, «Air Astana-ның монополиялық жағдайын қашан және қалай шешеміз?» деген сауал тастады.

Монополиялық жағдай қызмет сапасына да әсер етті деген пікір бар. Соңғы уақытта Air Astana рейстерінің жиі кешігуі, кейбір бағыттардың тоқтатылуы және жолаушылармен болған дау-дамайлар жұртшылықтың наразылығын тудырды. 2024 жылы негізгі әуе тасымалдаушының ұшақтарының зақымдануы, жолаушылармен жанжалдар және компания акциясының құлдырауы секілді оқиғалар қатары байқалды. Бұған қоса, лоукостер FlyArystan-ға қатысты да шағымдар жоқ емес: арзан билеттер қолжетімсіздігі мен рейстердің кешігуіне наразы азаматтар әлеуметтік желілерде өкпе-назын білдірді. Мәжіліс депутаты Мұрат Әбенов FlyArystan өзін төмен тарифті тасымалдаушы деп атағанмен, бағалары жоғары екенін, жолаушылардың кешігулер кезінде ақпарат ала алмауын сынға алды. Тіпті бір депутат Питер Фостерді қазақстандықтарға «немқұрайлы қарайды» деп айыптады.

Air Astana-ның мұндай ахуалына мемлекеттік органдар да назар аударды. 2024 жылы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Марат Қарабаев рейстердің жиі кешігуін ұшу-қону жолақтарының жөнделуімен байланыстырып, жалпы кешігулер деңгейі жаһандық орташа шамадан аспайтынын айтты. Сондай-ақ, министр билет бағалары қашықтық пен шығындарды ескерсек, Еуропа елдерімен салыстырғанда аса қымбат емес, тіпті кейде төмен екенін мәлімдеді. Дегенмен депутаттар мен сарапшылар бұл уәжбен келіспей, ішкі нарықта бәсекелестіктің жоқтығы бағаны түсірмей тұрғанын алға тартуда.

Air Astana басшылығы өз кезегінде монополист еместігін айтып, сынға жауап берді. Питер Фостер 2024 жылғы желтоқсанда Мәжіліс мінберінен: «Air Astana тобы монополист емес – 2011 жылдан бастап ішкі нарық монополиясы жойылған. Қазір Қазақстанда төрткәлі лицензиясы бар әуе компания жұмыс істейді: Air Astana және FlyArystan (екеуі бір топта), сондай-ақ SCAT пен Qazaq Air бар. Ішкі де, халықаралық бағыттарда да монополия жоқ», – деп мәлімдеді. Оның айтуынша, 2024 жылы қарашаға дейін FlyArystan 4,1 миллион жолаушы тасымалдаса, соның 3,8 миллионы ішкі бағыттарға тиесілі, ал Air Astana негізінен халықаралық рейстерге ден қойған. Осы дерекке сүйенген Фостер «ішкі нарықтағы ең ірі тасымалдаушы – Air Astana емес, FlyArystan», - деп өз тобының ішіндегі бәсекені алға тартты.

Баға саясаты бойынша Фостер билет құнының ерте немесе кеш алынуына қарай өзгеруі әлемдік тәжірибе екенін атап, Air Astana ешқашан мемлекеттен дотация алмағанын, сол себепті компанияның баға саясаты нарық заңдылығына сай қалыптасатынын жеткізді. «Air Astana субсидияланбайды – топ компаниялары үкіметтен бір тиын да алған жоқ, 2002 жылдан бері толық өзін-өзі қаржыландырып келеді» деп атап өтті ол. Осылайша компания өз позициясын қорғап, нарықтағы үстем орнын нарық заңдылығымен ақтауға тырысты.

Air Astana-ның монополиясына қатысты мәселе тек сөз жүзінде қалмауы мүмкін. Үкімет авиация саласына жаңа ойыншыларды тартуға қадамдар жасауда. Мәселен, 2023 жылы Qazaq Air өңірлік әуе компаниясының 51% үлесін вьетнамдық Sovico Group сатып алды. Бұл топ Вьетнамдағы ірі лоукостер VietJet Air-дің негізін қалаушы, енді Қазақстанда бірлескен кәсіпорын арқылы Vietjet Kazakhstan деген жаңа тасымалдаушыны іске қоспақ. Жоспар бойынша алдағы бес жылда осы әуе компанияға 20 жаңа ұшақ әкелініп, ішкі және халықаралық бағыттарда қызмет көрсетпек. Яғни, жақын болашақта Air Astana тобына тікелей бәсеке туғызатын қуатты жеке тасымалдаушы пайда болмақ. Бұдан бөлек, шетелдік авиакомпаниялардың Қазақстан аймақтарына қатынауына мүмкіндік беретін "Ашық аспан" режимі жарияланғанымен, іс жүзінде оны пайдалану қиын болып тұр. Дегенмен бұл бағытта да өзгерістер болмай қоймайды: билік шетелдік тасымалдаушыларды кейбір маршруттарға тарту арқылы бәсекені арттыруды көздеп отыр.

Алдағы жылдары Air Astana ықтимал бәсекелестікке дайындалуға мәжбүр болады. Парламент депутаттары көтерген мәселе – әуе тасымалы нарығын монополиядан арылту – күн тәртібінде қала бермек. Қазірдің өзінде ұлттық тасымалдаушының үлесі өте жоғары, кей өңірлерде іс жүзінде бәсекелессіз жағдай қалыптасқаны белгілі. Жаңа тасымалдаушылардың келуі, шетелдік компаниялардың кей бағыттарға кіруі бұл ахуалды біртіндеп өзгертуі мүмкін. Әзірге Air Astana еліміздегі ең ірі әрі әлеуетті авиакомпания болып қала бермек. Дегенмен нарықтың өзі компанияны әлдеқайда ашық бәсекеге бейімделуге мәжбүрлейтін түрі бар. Монополистік мәртебенің ұзақ сақталуы екіталай. Сұранысы жоғары ішкі бағыттарда балама тасымалдаушылар көбейсе, жолаушылар үшін таңдау да, бағалық қолайлылық та артары сөзсіз. Егер жаңа басшылық осы бағытта нақты қадамдар жасамаса, билік органдары Air Astana ықпалын шектеудің өзге тетіктерін қарастыруы ғажап емес. Ал компания үшін ең ұтымды жол – бәсекені қабылдап, қызмет сапасын жақсарту арқылы өз лидерлігін әділ нарықтық күресте дәлелдеу болмақ.