Үкімет ішкі әуе билеттерін қалай арзандатпақ?

Қазақстанда ішкі әуе билеттерінің бағасы неге қымбат деген сауал талай жылдан бері күн тәртібінен түскен емес. Әсіресе пойызбен жүруге уақыты жетпейтін, алайда ұшаққа билет алу отбасы бюджетіне салмақ түсіретін жолаушы үшін бұл өте өзекті мәселе. Кей бағыттарда билет құны кейде шетелге ұшатын бағамен шамаласып кетеді. Сондықтан жұртшылық мемлекеттен нақты шешім күтеді.

Үкіметтің соңғы ұстанымы бағаны әкімшілік жолмен бір шектен асырмауға мәжбүрлеу емес. Мұндай тәсіл сырт көзге оңай көрінгенімен, әуе тасымалының күрделі экономикасын ескермейді. Егер билеттің бағасын шығынды есепке алмай қолдан төмендетсе, компаниялар кей бағыттағы рейстерді қысқартуы немесе мүлде тоқтатуы ықтимал. Нәтижесінде арзан билет емес, билет табылмайтын жағдай туындайды. Сондықтан мемлекет нарыққа тікелей араласпай, бағаның қалыптасуына әсер ететін негізгі шығындарды азайтуға, бәсекені күшейтуге және жолаушыға таңдау беруге талпынып отыр.

Азаматтық авиация комитеті 2025 жылдың соңында әуе билеттерінің бағасы тікелей мемлекеттік реттеуге жатпайтынын, алайда Үкімет оған жанама тетіктер арқылы ықпал ете алатынын мәлімдеген еді. Бұл тетіктердің қатарында әлеуметтік маңызы бар бағыттарды субсидиялау, авиаотын нарығын ретке келтіру, әуежайларды жаңғырту, ұшақ паркін көбейту және жаңа тасымалдаушылардың келуіне жағдай жасау бар. Мұның бәрі бір қарағанда бөлек шаралар сияқты көрінгенімен, түпкі мақсаты ортақ. Ол ішкі бағыттардағы билет құнын жолаушыға қолжетімді деңгейге жақындату.

Әуе билеті бір ғана себептен қымбаттамайды. Оның ішінде ұшақты жалға алу немесе сатып алу шығыны, экипаждың еңбекақысы, техникалық қызмет, сақтандыру, әуежай алымдары, авиаотын, маршруттың ұзақтығы, орындардың толуы және маусымдық сұраныс бар. Мәселен, рейске жолаушы аз отырса, ұшақтың шығыны азаймайды, тек сол шығын аз адамның арасында бөлінеді. Ал отын қымбат болса, тасымалдаушы оны билет құнына енгізеді. Нарықта компания саны азайған кезде де жолаушының таңдауы тарылып, бағаға қысым әлсірейді. Демек, ішкі рейстерді арзандатудың бір ғана әмбебап жолы жоқ.
Үкімет қолданатын ең нақты құралдың бірі әлеуметтік маңызы бар және туристік бағыттарды субсидиялау болып отыр. 2026 жылы елде 24 әлеуметтік маңызы бар әуе бағытына 6,4 млрд теңге бөлінді. Бұл қаражат арқылы мемлекет жолаушысы аз, бірақ өңір үшін қажетті маршруттардың шығынының белгілі бір бөлігін өтейді. Соның арқасында тасымалдаушы рейсті тоқтатпайды, ал билет құны толықтай нарықтық шығынмен есептелмейді.
 
Мұндай қолдау әсіресе Үшарал, Үржар, Балқаш секілді туристік және шалғай өңірлер үшін маңызды. Жазда бұл бағыттарға сұраныс артады, ал басқа маусымда жолаушы легі төмендеуі мүмкін. Егер мұндай маршрут тек коммерциялық пайдаға тәуелді болса, компания билет бағасын көтереді немесе ұшу жиілігін азайтады. Субсидия осы тепе-теңдікті сақтауға көмектеседі. Үкіметтің 2025 жылғы материалдарында 12 туристік әуе бағыты бойынша орташа билет құнын 18 мың теңге шамасында ұстау көзделгені де айтылды. Бұл жерде мемлекет тек рейсті емес, тұтас өңірдің жол қатынасын, туризмін және жергілікті кәсіптің тынысын қолдап отыр. Қолжетімді билет туристің санын көбейтеді, қонақүй, тамақтану, көлік және қызмет көрсету саласына да серпін береді.
Бағаны төмендетудегі екінші маңызды бағыт бәсекені күшейтуге байланысты. Нарықта тасымалдаушы көп болған сайын әр компания жолаушыны ұстап қалу үшін билет бағасына, рейс жиілігіне және қызмет сапасына көбірек мән береді. Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі 2025 жылғы сәуірде FlyArystan компаниясының Air Astana тобынан жеке заңды тұлға ретінде бөлінуін, сондай-ақ QAZAQ AIR компаниясының жаңа инвесторға сатылуын билет құнына әсер ететін шаралардың бірі ретінде бағалады. Мұндағы есеп түсінікті. Ірі операторлардың жанында дербес ойыншылар көбейсе, нарықтағы ұсыныс артады.

Қазақстан халықаралық әуе қатынасында да «ашық аспан» режимін кеңейтуге ұмтылып келеді. Шетелдік компаниялар мен жаңа бағыттардың көбеюі ішкі нарыққа да жанама ықпал етеді. Жолаушының таңдауы көбейген сайын отандық тасымалдаушылар қызметін жетілдіруге, ұтымды тариф ұсынуға мәжбүр болады.

Әсіресе бюджеттік тасымалдаушылардың рөлі бөлек. Бұрынғы ресми мәліметтерде FlyArystan ішкі бағыттарындағы билеттердің жартысынан астамы 14 мың теңгеден төмен сатылғаны көрсетілген. Бұл дерек бүгінгі барлық бағаны сипаттамаса да, лоукостер үлгісінің неге қажет екенін аңғартады. Мұндай компаниялар қосымша қызметті бөлек ұсынады, ұшақты тәулігіне көбірек пайдаланады, рейстер арасындағы уақытты қысқартады және шығынды үнемдеуге тырысады. Соның нәтижесінде бұрын ұшақпен жүруге мүмкіндігі болмаған жолаушы да сапарға шыға алады.
Бірақ бәсекенің өзі жеткіліксіз. Билет бағасына ең қатты әсер ететін шығынның бірі авиаотын болып қала береді. Қазақстанның авиация саласы бұл мәселені ашық мойындап отыр. 2025 жылғы Премьер-министр деңгейіндегі кеңесте және Азаматтық авиация комитетінің 2026 жылғы түсіндірмелерінде авиаотын нарығын жаңарту жөніндегі шаралар талқыланды. Олардың ішінде отын бағасын қалыптастырудың жаңа тәртібі, көтерме және бөлшек сауданы реттеу, әуежайлар арқылы сатуды ашық ету, делдалдардың санын азайту, Jet A-1 стандартына кезең-кезеңімен көшу және өндіріс көлемін ұлғайту бар.
 
Бұл өзгерістердің маңызы зор. Кей әуежайдың табысы жанармайға қосылатын үстемеге тәуелді болса, сол үстеме ақыр соңында билет бағасына қосылады. Сондықтан әуежайдың қаржылық моделін тек жанармай сатудан түсетін кіріске байлап қою тиімді емес. Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі ұсынған тәсіл әуежай табысын сервистік қызметтер арқылы тұрақтандыруға бағытталған. Яғни әуежай пайда таба алады, бірақ ол табыс авиакомпанияға қымбат отын сатуға ғана негізделмеуі тиіс. ҚазМұнайГаз-Аэроға тікелей жеткізу арнасы берілгеннен кейін авиаотынның орташа тоннасы арзандағаны да осы бағыттағы алғашқы нәтижелердің бірі ретінде аталды. Ал Энергетика министрлігінің мұнай өңдеу тұжырымдамасы 2031 жылға қарай авиаотын өндірісін 1,5 млн тоннаға дейін жеткізуді көздейді. Ішкі нарықта отын жеткілікті әрі бағасы тұрақты болмаса, билет арзандайды деу қиын.

Үшінші ірі мәселе ұшақ паркінің саны мен сапасына қатысты. 2026 жылғы мамырдағы Үкімет отырысында Қазақстан авиакомпанияларының паркінде 111 ұшақ бар екені, жыл соңына дейін тағы алты әуе кемесі келуі жоспарланғаны айтылды. Ұзақ мерзімде 2040 жылға қарай бұл көрсеткіш 261 ұшаққа жетуі мүмкін. Парк көбейсе, тасымалдаушылар жаңа бағыт ашады, бар рейстердің жиілігін арттырады, техникалық ақау немесе маусымдық жүктеме кезінде кестені тұрақты ұстай алады. Бұл да билет тапшылығын азайтып, бағаның шектен тыс өсуіне тосқауыл болады.

Үкімет курорттық және сұранысы төмендеу өңірлік бағыттарға 74 орынға дейінгі ATR-72 және Q-400 секілді турбовинтті ұшақтарды тарту мүмкіндігін де қарастырып отыр. Мұндай әуе кемелері қысқа қашықтыққа қолайлы, ірі реактивті лайнерлерге қарағанда шығыны аз. Кейде билет құнының жоғары болуы бағытқа сәйкес келмейтін, сыйымдылығы шамадан тыс үлкен ұшақтың қолданылуынан да туындайды. Сондықтан әр маршрутқа лайық техника таңдау қарапайым көрінгенімен, экономикалық тұрғыдан шешуші мәнге ие.

Төртінші бағыт әуежай инфрақұрылымын дамытуға негізделген. Әуежайдың өткізу қабілеті жеткіліксіз болса, рейс саны көбеймейді. Рейс аз болған жерде бәсеке де әлсіз болады. Соңғы екі жылда терминалдар мен ұшу-қону жолақтарын жаңартуға ірі инвестициялар тартылды. Үкімет 2023 жылы 10 әуежайда құрылыс және жөндеу жұмысы жүргенін, Алматы, Шымкент және Қызылордадағы жаңа терминалдар өткізу қабілетін 6,5 есеге арттырғанын мәлімдеді. 2026 жылғы жоспар аясында Астана мен Шымкентте екі ұшу-қону жолағын салу жобаланып, Алматы, Атырау, Үржар, Павлодар және Ақтауда жаңғырту жалғасады.

Инфрақұрылымға салынған қаржы жолаушыға бірден байқалмауы мүмкін. Бірақ жаңа терминал, кеңейтілген перрон, сапалы ұшу-қону жолағы және техникалық қызмет көрсету мүмкіндігі көбейген сайын әуе компаниялары үшін жұмыс істеу жеңілдейді. Әуежай рейсті көбірек қабылдайды, кешігулер азаяды, жаңа бағыттарды ашуға мүмкіндік туады. Мұның бәрі уақыт өте келе билет нарығындағы ұсынысты ұлғайтады.

Дегенмен субсидия да барлық мәселені шешпейді. Бюджет қаражаты бөлінген әр бағыттың нәтижесі ашық бағаланып отыруы қажет. Рейс уақытында орындала ма, билет шынымен қолжетімді ме, жолаушы саны өсіп жатыр ма, жергілікті туризм мен кәсіпкерлікке қандай ықпал берді деген сауалдар назардан тыс қалмауы тиіс. Әйтпесе субсидия тек тасымалдаушының шығынын өтеуге айналып, жолаушы күткен нәтиже бермеуі мүмкін. Мемлекеттік қолдаудың мәні билетті уақытша арзан қылуда ғана емес, кейін сол бағыттың өз аяғынан тұрып, тұрақты сұраныс қалыптастыруына жол ашуда.
Жолаушы үшін сапар құны тек билеттегі сомамен өлшенбейді. Ұшу кестесінің ыңғайлылығы, рейстің жиі болуы, билет сатып алу мүмкіндігі, әуежайға дейінгі жол және қауіпсіздік те шешуші рөл атқарады. Астана мен Алматыдан өңірлерге қатынайтын азамат үшін күніне бірнеше рейстің болуы бір ғана арзан, бірақ қолайсыз уақытқа қойылған рейстен әлдеқайда тиімді. Сол себепті Үкіметтің мақсаты тарифті төмендетумен шектелмеуі керек. Ішкі әуе қатынасы тұтас жүйе ретінде сенімді, түсінікті және қолжетімді болғанда ғана жолаушы оның нақты пайдасын сезінеді.

Қазақстанда әуе тасымалына деген сұраныс та тұрақты өсіп келеді. 2025 жылы отандық авиакомпаниялар 15,4 млн жолаушы тасымалдады, ал ел әуежайлары 31,8 млн адамға қызмет көрсетті. 2026 жылдың алғашқы төрт айында әуекомпаниялар 4,6 млн жолаушыны жеткізді. Бұл көрсеткіштер халықтың ұшақпен жүруге деген сұранысы артқанын аңғартады. Сұраныс көбейген ортада мемлекет ештеңе өзгертпесе, билет құнының өсу қаупі де күшейеді. Сол себепті Үкімет бағаны бір бұйрықпен төмендетуден гөрі, шығын құрылымына, бәсекеге, техникаға және инфрақұрылымға қатар ықпал ететін жолды таңдады.
Ішкі әуе билеті бір күнде арзандай салмайды. Мұндай өзгеріс бағыт саны көбейгенде, рейстер жиілегенде, отын нарығы ашық әрі тұрақты болғанда, әуежайлар тиімді жұмыс істегенде және тасымалдаушылар арасында шынайы бәсеке қалыптасқанда сезіледі. Қазір мемлекет 24 әлеуметтік маңызы бар бағытты субсидиялап, туристік рейстердің бағасын ұстап тұруға күш салып, отын тізбегін реттеуге, ұшақ паркін ұлғайтуға және әуежайларды жаңартуға кірісті. Бұл тек арзан билет туралы уәде емес. Бұл Қазақстан ішіндегі сапарды жылдам, сенімді және көпшілікке қолжетімді етуге бағытталған ұзақ мерзімді саясат.